Aus der Lkw-Reifenfertigung bei Conti in Stöcken – Auf nach Russland?

Auf ihn sind große Teile der Conti-Belegschaft nicht gut zu sprechen: Dr. Nikolin, nun nicht allein für die Lkw-Reifendivision verantwortlich, sondern nach Hippes Abgang auch für die Pkw-Reifendivision. Und gleich hat er mal zwei Werksschließungen angekündigt, die erste in Clairoix und die zweite in Hannover. Seitdem geht’s ziemlich rund. Und wie in Frankreich so haben sich auch in Deutschland bereits Spitzenpolitiker, die meinen Arbeitsplätze retten zu können, der Sache angenommen.

Die geplante Werksschließung in Clairoix lässt sich Nikolin wirklich nicht in die Schuhe schieben. Diese war bereits zum Ende vergangenen Jahres beschlossene Sache. Da aber gab es bereits heftige Signale aus Paris, denn der an Unruhen gewöhnte französische Staatspräsident kann weitere Tatarenmeldungen im näheren Umfeld von Paris nicht gebrauchen. Es kommt hinzu, dass Sarkozys Wirtschaftspolitik darauf abzielt, das Land wettbewerbsfähig zu machen, und das setzt neben anderen Dingen auch eine Verlängerung der wöchentlichen Arbeitszeiten voraus. Dieser auch vom Conti-Management erhobenen Forderung waren die französischen Belegschaften bereits weitgehend nachgekommen. Und es gab sehr deutliche Signale „der französischen Politik“, die zunächst jedenfalls ausreichend waren, um Hippe zögern und die Sache erst einmal zurückstellen zu lassen. Heftigster Krawall schien vorprogrammiert zu sein. Wie es aussieht, wird Continental in jedem Fall einen schweren Imageschaden in Frankreich einstecken müssen. Aber gibt es Alternativen?

Völlig anders liegen die Dinge in Hannover. Befürchtungen um das Lkw-Reifenwerk in Stöcken gibt es zwar seit Jahren schon, doch schien nach dem erbittert geführten Streik wegen der Aufgabe der dortigen Pkw-Produktion vor wenigen Jahren dieses Thema vom Tisch zu sein. Eine weitere Werksschließung schien in Hannover „politisch“ kaum möglich zu sein. Damit dies so blieb bzw. um wirkliche Klarheit zu haben, wurden das Management im Allgemeinen und Dr. Nikolin im Besonderen von Belegschaftsseite bedrängt, Sicherheit zu geben, die nicht mehr zu geben war. Seither wird hinter den Kulissen hart gefochten. Nikolin sei nun mal „kein entscheidungsfreudiger Mensch“. Er habe immer alles mit Vorstandschef Wennemer abgestimmt, seine Meinung sei davon abhängig gewesen, ob er schon bei Wennemer gewesen sei oder noch dorthin gemusst hätte. Einer der Spitzenleute aus seinem Beritt sei „einfach nur peinlich“ und schlafe in Sitzungen hin und wieder tief und fest ein.

Diese Bewertungen sind natürlich auch der gegenwärtigen Stresssituation geschuldet, in welcher man mit Vorwürfen nicht zimperlich ist. Vielleicht muss man dennoch bedenken, dass Nikolin eine schwere Rolle auszufüllen hatte in einem Konzern, dessen Führungsschwergewichte, allen voran Wennemer und Hippe, nie ein Hehl daraus machten, den Nutzfahrzeugbereich loswerden zu wollen. Von der eigenen Führung ist dieser Geschäftsbereich fast schon systematisch schlechtgeredet worden, obwohl klar sein musste, dass Continental insbesondere auf sich entwickelnden Märkten allein mit Pkw-Reifen nur ganz geringe Chancen haben würde. Vor diesem Hintergrund ist Nikolins Leistung, bis dato eigentlich nur den Bereich Landwirtschaftsreifen verloren zu haben, weitaus positiver zu bewerten. Der Rest ist doch bloß eine Stilfrage. Ein Vorstandsmitglied mag sich aufpusten, bleibt letztlich aber auf das Okay des großen Meisters angewiesen. Was ist dann aber schlimm daran einzugestehen, die Vorgänge mit dem Vorstandsvorsitzenden besprechen zu wollen?

Was führte zur Entscheidung, die Produktion in Stöcken einzustellen? Es herrscht weltweit in der Automobil-, Nutzfahrzeug- und so auch Reifenindustrie Überproduktion, deren negative Folgen in Teilen der Welt, so gewiss auch in Europa, nur durch Anpassung der Produktionskapazitäten in den Griff zu bekommen sind. Dass es dabei immer nur die Fabriken in anderen Ländern treffen soll, ist aus Sicht der Betroffenen zwar verständlich, löst die Probleme aber nicht. Jetzt hat Dr. Nikolin auch gleich öffentlich erklärt, die Maschinen in Stöcken würden verkauft und nicht in andere Conti-Fabriken in Billiglohnländern verschoben. Das ist vielleicht nur die halbe Wahrheit, möglicherweise auch Wortklauberei und im Übrigen sowieso das indirekte Eingeständnis dafür, dass in der Vergangenheit schon zu viel Produktionskapazität in Billiglohnländern aufgebaut worden ist, die somit an anderer Stelle und damit in Hannover abzubauen ist. Fabriken in relativ teuren und relativ günstigen Standorten ergänzen sich einfach nicht mehr, sondern stehen im harten Wettbewerb. Das ist auch vom Management so gewollt. Anfangs war das anders. Der Aufbau des Lkw-Reifenwerks in Puchov ist unter anderem auch damit begründet worden, nur in einem Mix die Arbeitsplätze in Hannover halten zu können. Lange vorbei. Seit Manfred Wennemers Tagen ist alles ausschließlich den Zahlen unterzuordnen, ein Global Player denkt global, schuldet seinem Heimatland nichts. Diese Denkweise ist fatal und falsch, was sich weiter unten beweisen lassen wird.

Mit Stöcken wird nun einer hochmodernen Lkw-Reifenfabrik das Lebenslicht ausgeblasen. Da es politisch zu schwer schien, das Werk stillzulegen, wurde es mit großen und erst im letzten Jahr abgeschlossenen Investitionen auf Vordermann gebracht und jetzt, da alles rund läuft, folgt der K.o. Die Produktionskapazität sollte zunächst nur von 1,4 Millionen auf knapp unter eine Million heruntergefahren werden. Es kann von einem eklatanten Versagen der Planungs- und Marketingabteilung ausgegangen werden, wenn nur sechs Wochen später der Markt so eingeschätzt wird, dass die Kapazitäten auf rund 400.000 Lkw-Reifen fürs Gesamtjahr sacken sollen. Diese Prognose – ob sie dieses Mal stimmt oder nicht, bleibt dahingestellt – besiegelt das Aus für Stöcken. Nachdem nun um die 30 Millionen Euro in Modernisierung und Automatisierung investiert wurden, das Werk auch kostengünstig produziert, wird die nach Einschätzung von Insidern „modernste Lkw-Reifenfertigung in Europa“ aufgegeben. Die Begründung lautet: teuerste Produktionsstätte. Das lässt sich vermutlich nicht bestreiten, aber immerhin eine Produktionsstätte, die bis in die jüngste Vergangenheit 80 Millionen Euro zum Konzernergebnis beigetragen hat. Deshalb ist es ja auch der Belegschaft in Deutschland so schwer vermittelbar, dass sie nicht mehr gebraucht wird.

Aber auch in der großen Puchov-Fabrik läuft derzeit nicht alles rund. Die möglichen Kapazitäten von rund drei Millionen Lkw-Reifen werden nicht benötigt, man fährt derzeit die 30-Stunden-Woche und hofft, damit das Tal der Tränen durchwandern zu können. Unverpackt stehen immer noch viele Maschinen in Puchov und warten auf weitere Verwendung. Welchen Sinn hat diese Verzögerung? Puchov muss zukünftig nicht nur mehr Reifen produzieren, sondern die Komplexität wird sprunghaft wachsen. Das geht zulasten der Effizienz. Eines aber ist kaum möglich: Selbst in Puchov gefertigte Lkw-Reifen könnten in einem der größten Zukunftsmärkte, hier Russland, kaum gewinnbringend verkauft werden. Puchov ist auf den west- und mitteleuropäischen Markt angewiesen.

Der russische Reifenhersteller Niznekamskshina arbeitet seit Jahren im Rahmen eines Technical Agreements mit Continental zusammen, nachdem zunächst Pirelli Technikpartner war. Bereits zu Zeiten des im Vorjahr zurückgetretenen Vorstandsvorsitzenden Wennemer war immer mal wieder von einem 50:50-Joint -Venture die Rede unter Führung der Continental, welche die berühmte eine Aktie zusätzlich halten sollte. Bisher ist allerdings nur bekannt, dass die Russen eine Lkw-Reifenfabrik derzeit alleine bauen und Continental „nur“ das Know-how einbringt und im Grunde den gesamten Produktionsablauf plant und auch auf Rechnung der Russen die Maschinen und das gesamte Equipment liefern soll. Angestrebt wird eine die Millionengrenze deutliche übersteigende Produktionskapazität von Ganzstahlreifen.

In Russland handelt es sich dabei fast ausschließlich um 20- und 22,5-Zoll-Reifen. Fachleute gehen davon aus, dass eine solche Fabrik eine Investitionssumme von mindestens 200 Millionen Euro, wahrscheinlich aber 250 Millionen Euro erfordert. Und nun setzt reine Spekulation ein. Nach einhelliger Meinung befragter Conti-Wettbewerber lag der Markt für Ganzstahlreifen in Russland nur unwesentlich über der Zahl von einer Million Stück – die Schätzungen schwanken zwischen einer Million und in der Spitze 1,2 Millionen Stück. So würde Niznekamskshina einen Marktanteil von 100 Prozent benötigen, um das Werk auslasten zu können. Das heißt ganz klar: Niznekamskshina wird es allein nicht managen können. Welche Rolle spielt Continental nun wirklich?

So viel steht fest: Der Conti-Vorstand würde einen Antrag auf eine Investition in ein russisches Reifenwerk derzeit seinem Aufsichtsrat mit Sicherheit gar nicht erst vorlegen. Doch die hochmodernen Reifenbaumaschinen aus der Stöcken-Fabrik könnten auf den Weg nach Russland gebracht und so als Kapital eingebracht werden. Das wäre wohl eine der eleganteren Lösungen. Wie die Mengen aber auch mithilfe von Conti vermarktet werden sollen in einem auch von der Wirtschaftskrise beleckten russischen Markt, bleibt unabsehbar für Beobachter. Und wenn sich die Märkte, nach wie vielen Monaten auch immer, wieder erholen, werden auch Fabriken für Ganzstahlreifen in Russland von den großen Anbietern gebaut werden. Sollte Conti sich aber auf die Rolle dessen beschränken, der „nur“ Technik liefert, verkauft das Unternehmen schnell so etwas wie seine Seele.

Hier ist einzuhaken: Weder würde es die Lkw-Reifenfabrik so in der Slowakei geben, noch könnte eine wie vorliegend in Russland gebaut werden, wenn Continental nicht das Know-how zur Verfügung gehabt hätte und einsetzen könnte. Das, was deutsche Ingenieure, Chemiker und Techniker erfunden und entwickelt haben, wurde weitergereicht. Deshalb hieß es anfangs ja auch, man brauche ausländische Fabriken, um die heimischen Arbeitsplätze sichern zu können. Wenn dann aber mit dem Argument „teuerste Fabrik“ der Schlüssel hierzulande umgedreht wird, ist das zum Teil auch eine Verhöhnung derer, die sich um eine Vorwärtsentwicklung des Konzerns verdient gemacht haben.

Zurück zur Spekulation um die Lkw-Reifenfabrik in Russland. Erfreulich wäre all dies nicht, doch eine noch unsympathischere Spekulation geht dahin, dass Continental sich tatsächlich Schritt für Schritt aus der Nutzfahrzeugreifenherstellung verabschieden wird. Ein Käufer für diese Division allein ist nicht sichtbar. Wer sollte das sein? Klar ist auch, dass Dr. Nikolin für eine in Europa einmal stillgelegte Lkw-Reifenfabrik keine neue bekommen wird, selbst wenn sich der Markt noch so flott erholen sollte. Die Expansionsmöglichkeiten scheinen dazu zu sehr beschränkt und man muss auch sehen, dass seitens Marketing/Vertrieb, jedenfalls außerhalb Deutschlands, in den zurückliegenden Jahren nicht wirklich Bäume ausgerissen worden sind. Und ob es künftig möglich wäre, in Russland gefertigte Reifen in Westeuropa zu vermarkten, ist sehr schwer zu prognostizieren.

Dr. Nikolin stehen turbulente Zeiten bevor. Sein Geschäftsbereich ist hart von der Wirtschaftskrise erwischt worden, die Erholungsaussichten sind mäßig. Jedenfalls ist Geduld gefragt. Nikolins Position ist durch die Übernahme der Verantwortung für den gesamten Reifenbereich derzeit gestärkt. Allerdings wird spekuliert, dass er die Pkw-Division nur zwischenzeitlich führt. Das wäre schwer vermittelbar. Auf der einen Seite ein Konzernchef, zuständig für alle Automotive-Bereiche und den hochgradigen Sanierungsfall Powertrain sowie einen ContiTech-Chef/Arbeitsdirektor. Wie wollte man dann für den dritten Mann im Vorstand die „Begrenzung“ auf die relativ kleine Nutzfahrzeugdivision begründen? klaus.haddenbrock@reifenpresse.de

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