Vom Dax-Konzern zum Familienunternehmen

Bei Tagungen zu automobilen Themen war Manfred Wennemer ein gern gesehener Referent. Als wir im Januar von einer Handelsblatt-Jahrestagung berichteten, war der „Manager des Jahres 2004“ bereits mehr als sechs Jahre Vorstandsvorsitzender des Continental-Konzerns und schien auf der Höhe seines Renommees: Gerade erst war Siemens VDO übernommen worden, der Konzern aus Hannover sei hervorragend aufgestellt, so der Münsterländer vor erlauchtem Publikum.

Während der Mathematiker und allein schon deswegen als „Zahlenmensch“ beschriebene Nachfolger des glücklosen Reifenmannes Stephan Kessel – der war Vorstandsvorsitzender bei Conti ab 1999 und wiederum Nachfolger des mächtigen Oberaufsehers Dr. Hubertus von Grünberg – auf Wolke 7 schwebte und in den erlauchten Kreis der „Top Five“ der Global Player aus der Automobilzuliefererindustrie vorgedrungen war sowie an der Integration von Siemens VDO bastelte, bahnte sich im beschaulichen Herzogenaurach bereits ein Unheil an, von dem Wennemer zu diesem Zeitpunkt nichts ahnte: Während sich der Conti-Konzern dank Übernahme von Siemens VDO für die stattliche Summe von 11,4 Milliarden Euro in Umsatzsphären jenseits der 25-Milliarden-Euro sonnte, brachte es der Hersteller von Wälz- und Gleitlagern nur auf ein gutes Drittel davon. Nicht der Große wollte den Kleinen schlucken, der wendige, clevere und viel Kleinere bereitete den Coup des Jahres vor. Neben dem Einstieg von Porsche bei Volkswagen sollte man hinzufügen, mag dieser Deal doch dem Schaeffler-Trio bestehend aus den Gesellschaftern Maria-Elisabeth Schaeffler und ihrem Sohn Georg sowie dem gewieften Geschäftsführer Jürgen Geißinger jedenfalls teilweise als Blaupause gedient haben.

Wennemers und Contis Höhenflug waren Anfang des Jahres 2008 beendet – sie wussten es nur nicht. Denn das im stillen Kämmerlein im Fränkischen ausgeheckte Projekt war natürlich eine streng geheime Kommandosache. Und erschien den Verfechtern der Unabhängigkeit Continentals im Nachhinein rechtlich auf fragilen Füßen: Denn die Schaefflers begannen nicht nur selbst Conti-Aktien zu erwerben, bis sie an die Stufe der Meldepflicht gelangten, sie beauftragten ferner diverse Geldinstitute, sogenannte „Swaps“ zu erwerben, Aktienpakete von jeweils weniger als drei Prozent und somit nicht meldepflichtig. Inklusive der eigenen knapp fünf Prozent und aller Swaps bekommt Schaeffler so sukzessive die Kontrolle von ca. 36 Prozent an Continental – gegen solch einen mächtigen Gesellschafter anzukämpfen verlangt schon Mut, vielleicht auch die Steigerung: Wagemut.

Manfred Wennemer – vermutlich geschockt, in aller Heimlichkeit ausgetrickst worden zu sein – entschloss sich zu kämpfen: für die große, geschichtsträchtige Continental, für die Mitarbeiter, fürs Management, für sich. Die 1871 in Hannover gegründete Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Aktiengesellschaft aber ist längst nicht mehr was sie mal war: Im Reifenmarkt über die vielen Jahrzehnte aufgestiegen durch zahlreiche Übernahmen (Excelsior, Peters-Union, Uniroyal, Semperit, General, Mabor, Viking, Gislaved, Barum, Euzkadi, Sime Darby, Matador) von Fabriken und Marken sowie Partnerschaften (genannt seien Modi, Toyo, Yokohama und selbst Bridgestone) auf ausgesuchten Feldern steht der Continental-Konzern seit zwei Jahrzehnten auf Rang 4 im internationalen Ranking und sieht sich mit Michelin in Europa auf Augenhöhe; die letzte große Krise im Continental-Stammgeschäft konnte Anfang der 90er-Jahre abgeschmettert werden, als Pirelli versucht hatte, sich des Unternehmens zu bemächtigen. Wennemer hatte konsequent fortgesetzt, was sein Vorvorgänger Hubertus von Grünberg initiiert hatte: Aus der Reifen- und Gummibude einen Automobilzulieferer mit vermeintlichen oder tatsächlichen Zukunftstechnologien zu machen, wobei es um ganz viel Elektronik gehen sollte. Dass die Mitarbeiter – immerhin etwa 150.000 in dem weltweit operierenden Konzern – sich hinter ihm scharen könnten in seinem Abwehrkampf, kann ein intelligenter Mensch wie Wennemer nicht wirklich geglaubt haben, hatte er doch so vielen von ihnen Mehrarbeit ohne Lohnausgleich abgetrotzt, hatte er der Verlagerung von hiesiger Produktion nicht nur das Wort geredet, sondern auch Taten folgen lassen und hatte er sogar am (profitablen) Konzernsitz die Pkw-Reifenfertigung einstellen lassen. Und das Management? Gut: Duckmäuser und opportunistische Jasager gibt’s andernorts auch; aber Wennemer hat auch viele von denen – jedenfalls im Reifenbereich – verprellt, die sich als Continentäler empfanden und vielleicht auch immer noch begreifen, die aber unter dem von ihrem Chef ausgeübten Kostendruck und immer weiter ausgedehnten Sparzwang verzweifelten und Motivation verloren, nun wahrlich nicht auf seiner Seite haben können. Spätestens als Manfred Wennemer in die Mikrofone das Verhalten der Schaefflers, das einige Tage zuvor ruchbar geworden war, als „egoistisch, selbstherrlich und verantwortungslos“ bezeichnete und ihn seine Sekundanten auch noch mit Sätzen à la „Schaeffler braucht Conti, aber Conti braucht Schaeffler nicht“ zu stützen meinten, wurde es immer eisiger um ihn und immer einsamer – Manfred allein in Hannover.

„Hinterhältig“ sei das Verhalten Geißingers und seiner Truppen gewesen, hinterhältig „angeschlichen“ hätten sie sich, statt mit offenem Visier zu kämpfen usw. Alles ziemlich müßig, clever war es allemal, und wie sich herauskristallisiert hat, rechtlich auch einwandfrei. Der blitzgescheite Physiker Hubertus von Grünberg hatte das wohl als erster erkannt. Inwiefern der Aufsichratsvorsitzende des Continentals in Machtspiele involviert gewesen ist und an Winkelzügen nicht unbeteiligt war, werden wir wohl kaum jemals erfahren. Dass er Sympathien für eine Konstellation mit einer unangreifbaren Position gegenüber Attacken auf die Unabhängigkeit eines Unternehmens hegt, ist ja bekannt: Die Schaefflers mögen für ihn so erwas wie die Stiftung für Bosch oder die Quandts für BMW sein. Auch werden wir wohl nie Antwort auf die Frage bekommen, ob es Contis Finanzchef Alan Hippe die Chance auf den Vorstandsvorsitz gekostet hat, dass er am exponiertesten an der Seite Wennemers gestanden hat.

Es gibt aber diverse weitere offene Fragen zum jetzigen Zeitpunkt: Vor allem nachdem den Schaefflers viel mehr Aktien angedient worden sind als gedacht und die Übernahme deutlich teurer wird – noch angeheizt durch die nicht vorhersehbare Finanzkrise – ergibt sich ein erschreckender Schuldenstand, der erst einmal bewältigt werden muss. Und ob ausgerechnet die vom früheren Management erst verteufelten, dann in der Abwehrschlacht gegen Schaeffler plötzlich hofierten Heuschrecken sich doch noch wenigstens an Teilen Continentals gütlich tun können, ist noch nicht entschieden. Ob Continental zerschlagen wird und der Reifenbereich sich dort wiederfindet, wo er vor Teves, Temic, Motorola und Siemens VDO schon mal war, wird plötzlich wieder zu einer diskutierten Fragestellung. Von all den Synergien zwischen den einzelnen Geschäftsbereichen einschließlich der Reifensparte, die dem Publikum immer eingesäuselt worden sind und an die wohl auch das Continental-Management geglaubt hatte, ist aber rein gar nicht mehr zu hören. Diesbezüglich grassiert Amnesie auf den Conti-Fluren.

Nichts ist mehr wie es nach dem Sommertag im Juli 2008 „vor Schaeffler“ war. Dem Dax wird die Continental Aktiengesellschaft nicht mehr angehören. Der Konzern wird zum Familienunternehmen, mit oder ohne den Gummibereich. Vielleicht werden wir das genaue Gegenteil einer „Win-win-Situation“ erleben und nur Verlierer sehen, die im Regen stehen. Die Schaefflers erdrückt durch Schuldenlast, der traditionsreiche Continental-Konzern zerfleddert, die Sprücheklopfer zu Synergien von Elektronik und Reifen mutiert zu Propheten der Kernkompetenzen und damit der Lächerlichkeit preisgegeben … Aber vielleicht ist all das auch die Wende zu einem Neuanfang, jedenfalls für die Reifensparte? Die stünde zwar dort, wo sie nach der Übernahme Generals vor gut zwei Jahrzehnten schon stand: auf Rang 4 der Weltrangliste. Immer noch mit weitem Abstand zu den „Big Three“. Aber mit noch vor einigen Jahren belächelten, jetzt ernsthaften Wettbewerbern wie Hankook und Kumho im Nacken und Wettbewerbern, die in den letzten Jahren auch Irrwege – wie Pirelli mit dem Telecom-Engagement – gegangen sind oder – wie Sumitomo – aufs Rampenlicht der Reifenbühne verzichtet haben. Diese beiden haben wie Continental nie die Reifenexpertise vernachlässigt. Es ist ihnen allen Drei immer wieder gelungen, hervorragende, innovative Reifentypen zu entwickeln in der Vergangenheit, das hat Zukunft und verheißt einen spannenden Wettbewerb.

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