DTM-Finale: Spannend wie nie

Vor dem vielleicht spannendsten DTM-Finale aller Zeiten haben Zahlenspiele zum Ausgang der Meisterschaft Hochkonjunktur. Denn Mattias Ekström (Audi, 44 Punkte), Bruno Spengler (Mercedes-Benz, 42) und Martin Tomczyk (Audi, 40) können beim Finale in Hockenheim am kommenden Wochenende das Championat noch für sich entscheiden. „Für einen Kurs, der so oft gefahren wurde wie Hockenheim, liegt bei den Teams immer Datenmaterial in Hülle und Fülle vor – entsprechend detailliert sind die Analysen und Simulationen, die bereits vor dem Rennwochenende angestellt werden“, verrät Michael Bellmann, technischer Leiter des Dunlop-Renndienstes. Trotzdem: Die Erkenntnisse aus den real gefahrenen Kilometern in den Tests und Trainings sind nicht zu übertrumpfen. „Keine Simulation ist so gut, dass sie das Training auf der Strecke ersetzen könnte“, sagt Bellmann. Ihm und den Ingenieuren des Renndienstes beim exklusiven Reifenlieferanten der DTM kommt deshalb auch beim DTM-Saisonfinale eine wichtige Rolle zu: Den Teams und Fahrern die notwendigen Daten zuzuliefern, die sie für den optimalen Einsatz des Dunlop SP Sport Maxx in der DTM-Spezialspezifikation benötigen.

Wie auch auf anderen Strecken orientieren sich die Teams und ihre Reifenfachleute von Dunlop an wichtigen Schlüsselstellen. Doch in Hockenheim gibt es gleich zwei, die zudem höchst unterschiedliche Anforderungen an die Rennreifen mit sich bringen. Michael Bellmann: „Die Sachskurve im Motodrom ist eine Kombination aus einer langen, engen Linkskurve, die zudem leicht überhöht ist. Das führt zu erhöhten Belastungen des vorderen rechten Rades.“ Exakt entgegengesetzt das Bild in der Parabolika-Kurve. Dort beschleunigen die Fahrzeuge aus einer langsamen Rechtskurve in einer langen und immer weiter werdenden Linkskurve bis zur Höchstgeschwindigkeit, um dann vor der engsten Haarnadel-Kurve des gesamten Kurses wieder brutal verzögert zu werden. „Während der langen Beschleunigungsphase wirken Kräfte insbesondere auf die rechte Fahrzeugseite, was die Räder links entlastet“, erklärt der Dunlop-Renndienstleiter. „Das führt zu erhöhten Anforderungen für das Rad hinten links, denn dieser Reifen ist entlastet und soll gleichzeitig die Motorkraft auf die Strecke übertragen.“ Die Folge ist Schlupf am hinteren linken Reifen, bei dem insbesondere die Innenschulter hohen Belastungen ausgesetzt ist. Auch wenn die DTM-Spezifikation des SP Sport Maxx für diese erhöhten physischen Ansprüche ausgelegt ist, so müssen die Teams das Phänomen beim Erarbeiten des Set-ups gleichwohl auf der Rechnung haben. Zumal sich die Anforderungen für das verhältnismäßig langsamer zu durchfahrende Motodrom und für die Top-Speed-Passagen wie in der Parabolika widersprechen.

„Ein Set-up für Hockenheim ist eben immer ein Kompromiss“, weiß Michael Bellmann, der diese Erfahrung in seiner Zeit als aktiver Rennfahrer auch selbst machte. „Zudem muss man auch einkalkulieren, dass man die Bremswirkung optimal auf die Strecke bringt“, erläutert er. „Denn die scharfe Linkskurve am Ende der Parabolika ist die ideale Stelle zum Überholen. Wer dort ein wenig besser auf der Bremse ist, hat einen womöglich entscheidenden Vorteil.“ Auch deshalb sind die Vergleichsdaten aus früheren Renneinsätzen und die intensive Zusammenarbeit mit den Reifenfachleuten von Dunlop für die DTM-Teams beim Saisonfinale so wichtig. „Der Kurs in Hockenheim ist eben enorm vielseitig und auch deshalb für Teams und Fahrer eine der schönsten und reizvollsten Strecken der Welt.“

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