In der Profi-Liga – Automarkt in China

Am 4. Juli haben Chery Automobile Co., Ltd. und die amerikanische Chrysler-Gruppe ein Abkommen unterzeichnet, das Thomas W. LaSorda, CEO und President der Gruppe, als „Beginn einer sehr langen Freundschaft zwischen Chrysler und Chery“ bezeichnet. Entsprechend dem Abkommen soll der chinesische Hersteller Fahrzeuge der Marke Chrysler oder Dodge für verschiedene globale Märkte liefern, darunter auch für den US-amerikanischen Markt. Die ersten chinesischen Lieferungen in die USA werden für 2009 erwartet; und beide Partner planen bereits für die Zukunft die gemeinsame Entwicklung neuer Modelle.

Was wir heute erleben, hat nichts mehr mit der Situation vor drei Jahren zu tun – so schnell ändern sich die Wirklichkeiten in China. Damals erhob GM Daewoo Anklage gegen Chery und warf dem Unternehmen „extreme Ähnlichkeiten“ zwischen dem Daewoo Matiz und dem Chery QQ vor. Die General-Motors-Tochter forderte damals 7,4 Millionen Euro für den vermeintlich entstandenen Schaden. Nachdem sich beide Unternehmen Ende 2005 außergerichtlich geeinigt hatten – worauf, bleibt geheim –, wurde das Verfahren eingestellt.

Die Entscheidung des US-Autokonzerns und seiner koreanischen Tochtergesellschaft Daewoo zeigt beispielhaft auf, wie sich der Umgang etablierter, westlicher Hersteller mit chinesischen Unternehmen der Branche in den vergangenen Jahren gewandelt hat. Unternehmen, die gestern noch als unangenehme Wettbewerber und Plagiateure galten, werden heute zu nützlichen Parteigängern in dem Bestreben, weltweit Marktanteile zu halten und wettbewerbsfähig zu bleiben. Auch wenn Produktpiraterie weiterhin ein Thema bleibt, scheinen sich doch viele Automobilhersteller damit abgefunden zu haben und sehen die Nachahmung heute ganz pragmatisch eher als Kompliment denn als Bedrohung – man arrangiert sich mit dem scheinbar Unvermeidlichen.

In 2006 wurden in China insgesamt 7,2 Millionen Fahrzeuge gefertigt, 5,2 Millionen – also weit mehr als die Hälfte – waren dabei Pkw. Diese Zahl liegt um 30 Prozent über der Anzahl in China hergestellter Fahrzeuge in 2005. Insgesamt verdienten die Hersteller damit 7,4 Milliarden Euro. Wie beeindruckend auch immer diese Zahlen erscheinen mögen, so stellen sie doch nur einen Tropfen im Ozean dar; immerhin leben in China heute mehr als 1,3 Milliarden Menschen. Heute besitzen sechs Chinesen von 100 ein eigenes Automobil. Dennoch: Neueste Untersuchungen zeigen, dass China das Land ist, in dem sich gegenwärtig weltweit die meisten Menschen ein eigenes Auto wünschen, ohne bereits eins zu besitzen.

Der Ansturm auf den chinesischen Automobilmarkt – dem derzeit begehrtesten der Welt – scheint ungebrochen; alle wollen ein Stück vom großen Kuchen abhaben und die Steigerungsraten scheinen sich noch zu erhöhen. Gleichzeitig werden chinesische Endverbraucher aber auch überschüttet mit neuen Modellen. Allein im vergangenen Jahr sind in China 110 neue Automodelle auf den Markt gekommen. Dabei reklamieren chinesische Marken einen Anteil von 41 Prozent für sich. Im Mittelklasse-, Oberklasse- und im Luxussegment des chinesischen Marktes dominieren dennoch weiterhin die ausländischen Modelle aus Europa und Nordamerika. Das Modell, das im vergangenen Jahr den größten Anklang beim chinesischen Automobilkäufer fand, war der FAW-Volkswagen Sagitar (Jetta), der vom 60:40-Jointventure der beiden beteiligten Unternehmen in China gefertigt wird. Insgesamt, so die China Association of Automobile Manufacturers, seien allein von diesem Modell 161.000 Stück vom Januar bis zum November des vergangenen Jahres verkauft worden. Dass Volkswagen nicht das einzige ausländische Unternehmen mit lokaler Automobilproduktion ist, wurde bereits erwähnt: Die elf führenden internationalen Automobilhersteller betreiben allesamt Jointventurefabriken in China.

Während in China im vergangenen Jahr also 7,2 Millionen Fahrzeuge produziert wurden, stand der Export lediglich bei 340.000 Einheiten, was immerhin einer Verdopplung gegenüber 2005 entspricht. Dennoch ist diese Zahl immer noch sehr weit von dem entfernt, was die chinesische Regierung fordert: Bis zum Jahr 2016 sollen zehn Prozent aller weltweit verkauften Automobile chinesische Automobile sein. Gegenwärtig bedienen die Jointventurefabriken in China beinahe ausschließlich den heimischen chinesischen Markt, wobei es wenigstens eine Handvoll Ausnahmen gibt. So wird etwa der Honda Jazz in China gefertigt und (auch) in Europa vermarktet.

Dennoch boomt der Export von Automobilteilen aus chinesischer Fertigung. Studien zufolge habe sich der Export entsprechender Teile während der vergangenen fünf Jahre verfünffacht. Mehr als die Hälfte der entsprechenden Exporte wurde dabei in den Vereinigten Staaten vermarktet. Aktuellen Zahlen aus dem ersten Quartal 2007 zufolge hat China sogar Deutschland als größten Autoteileexporteur in den Vereinigten Staaten abgelöst und hat in dem Zeitraum Exporte im Wert vom 1,936 Billionen US-Dollar in den USA vermarktet. Danach sind Europa und Japan die wichtigsten Märkte für chinesische Exporte.

Trotz dieser Entwicklung sehen viele chinesische Hersteller den Export von Autoteilen und Zubehör lediglich als ein Einfallstor für den Export kompletter Fahrzeuge. Viele Unternehmen wie etwa Brilliance, Geely oder Chery exportieren ihre Fahrzeuge bereits auf westliche Märkte, auch wenn sich deren Erfolg auf diesen Märkten noch in Grenzen hält. Und obwohl das Abkommen zwischen Chrysler und Chery den Eindruck erwecken könnte, dass sich all dies in naher Zukunft ändern könnte, so bleiben doch richtiggehende Qualitäts- und Sicherheitsbedenken bei entsprechenden Fahrzeugen „Made in China“. Bevor die betreffenden Fahrzeuge mit gutem Gewissen von westlichen Endverbrauchern gekauft und gefahren werden, müssen diese Bedenken ausgeräumt werden. So hat der ADAC erst diesen Sommer einen Crash-Test mit dem Brilliance BS6 durchgeführt – mit erschreckenden Ergebnissen, woraufhin sich einer der drei Brilliance-Vermarkter in Europa noch vor Markteinführung aus dem Sortiment nahm.

Einer der zentralen Wettbewerbsvorteile chinesischer Fahrzeughersteller ist und bleibt der Preis. Die Gewinne und die Margen im unteren Marktsegment sind jedoch nur gering und der Wettbewerb dort groß. Was japanische Automobilhersteller bereits vor einer Generation erkannt haben, und zwar, dass sich ein anhaltender Markterfolg nur durch kontinuierliche Qualität und einen Aftermarket-Service einstellt, dürfte sich auch in China herumsprechen. Dies ist insbesondere deshalb wichtig, da die meisten chinesischen Automobilkäufer nun erstmals ein eigenes Fahrzeug erwerben und jetzt erst so etwas wie ein Markenbewusstsein und eine Loyalität zu bestimmten Marken entwickeln. Ob lokale Hersteller in der Lage sein werden, den Vorsprung der chinesischen Wettbewerber wettzumachen, die mit westlichen Jointventurepartnern den Markt seit Jahren bearbeiten, bleibt allerdings abzuwarten.

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