20 Jahre ATS-Mousse-System

Bei der Rallye „Akropolis“ 1987, also vor genau 20 Jahren, feierte das ATS-System (Appui Temporaire Souple) sein offizielles Debüt in der Rallye-Weltmeisterschaft. Gedacht, um Fahrern auch im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt zu ermöglichen, entwickelte sich die auch als „Mousse“ bekannte Technologie nicht nur aus sportlicher Sicht, sondern auch in puncto Sicherheit schnell zu einem durchschlagenden Erfolg. Von der Saison 2008 an sind Pannensysteme für die Reifen in der Rallye-Weltmeisterschaft verboten. Der Rückblick auf zwei Jahrzehnte ATS-System im Rallyesport ist also zugleich ein Abschied.

Der Premierenort hätte nicht besser gewählt werden können: Denn seit jeher zählt die Rallye „Akropolis“ in Griechenland zu den härtesten Herausforderungen überhaupt im Motorsport. Vor allem die Reifen verrichten auf den erbarmungslosen, mit unzähligen Felsbrocken gesäten und von tiefen Spurrillen durchzogenen Schotterpfaden Schwerstarbeit. Reifenschäden waren hier geradezu an der Tagesordnung. Deshalb wählte das Unternehmen Michelin – zu dem heute auch die Marke BFGoodrich gehört, auf deren Rallye-Reifen heute das „Mousse“ im Einsatz ist – in der Saison 1987 exakt diese Veranstaltung, um das ATS-System erstmals der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Jean Ragnotti und François Chatroit in ihren Werks-Renault 11 Turbo fiel die Ehre zu, die revolutionäre Technologie zu ihrem Debüt zu verhelfen. Noch heute erzählen sich Augenzeugen von damals gerne die Geschichte, wie der stets zu Scherzen aufgelegte Ragnotti vor dem Start der ersten WP seine Reifen mit einem Taschenmesser traktierte. Allein der Gesichtsausdruck des Lancia-Piloten und späteren Siegers Markku Alén soll unbezahlbar gewesen sein …

Die Funktionsweise des ATS-Systems

Das Prinzip der „Mousse“-Technologie ist schnell erklärt: Gleich bei der Montage des Reifens auf die Felge fügen die Monteure von BFGoodrich den speziellen Schaumstoffring – der gekühlt gelagert wird und beinahe grenzenlos wiederverwendet werden kann, solange er nicht zum Einsatz kam – in den Pneu mit ein. Durch die Befüllung des Rallye-Reifens mit ungefähr zwei bar Druckluft wird der ATS-Ring auf ungefähr die Hälfte seines ursprünglichen Volumens reduziert und auf die Felge gepresst. Noch ist der Gummi-Einsatz nicht aktiviert. Startet der Fahrer in die Wertungsprüfung, heizen sich die Rallye-Pneus und auch der „Mousse“-Ring in seinem Inneren durch die einwirkenden Kräfte auf. Dadurch verändert sich die chemische und physische Konsistenz des Schaumstoffs: Das ATS ist einsatzbereit. Verliert der Reifen plötzlich Luft, zum Beispiel weil die Felge beschädigt wurde, kann sich der „Mousse“-Ring unverzüglich ausweiten und das Innere des Pneus ausfüllen. Dank seiner speziellen Eigenschaften insbesondere in puncto Elastizität übernimmt das ATS dadurch die Aufgabe der entschwundenen Druckluft – und der Fahrer kann seine eilige Fahrt ohne Zeitverlust fortsetzen. Das Vertrauen in das „Mousse“-System ist groß: Nicht selten verzichten die Teams speziell bei Asphalt-Rallyes auf ein zusätzliches Reserverad, ein nennenswerter Gewichtsvorteil auf den schnellen und kurvenreichen Prüfungen.

In der Anfangsphase lief nicht alles rund

Was sich heute so einfach liest und in der Praxis perfekt funktioniert, erwies sich vor 20 Jahren als nicht frei von Tücken: So entsprach das aktivierte „Mousse“ 1987 lediglich einem Luftdruck von ungefähr 1,2 bar. Der Zeitverlust pro WP-Kilometer lag damit bei etwa einer Sekunde, und die Laufleistung war auf rund 30 Kilometer begrenzt. Doch selbst wenn das ATS nicht in Aktion war, kam es zu Nebenwirkungen: Die auftretenden Zentrifugalkräfte während der Fahrt ließen den „Mousse“-Ring sich innerhalb des Reifens bewegen. Dadurch wurden Vibrationen bis ins Lenkrad übertragen. Das zusätzliche Gewicht von rund drei Kilogramm pro „Mousse“-Ring (etwa zehn Prozent des Gesamtgewichts eines Rades) zog zudem eine Modifikation der Aufhängung nach sich, um die zusätzliche ungefederte Masse zu kompensieren. Auch musste mit höherem Reifendruck gefahren werden. Gleichzeitig konnten die Pneus nicht mehr mit Stickstoff befüllt werden, welcher zwar einen konstanteren Luftdruck garantiert, gleichzeitig aber durch seine speziellen thermischen Eigenschaften die Funktionsweise des Systems beeinträchtigt hätte.

Doch die Ingenieure von Michelin erzielten schnell spürbare Verbesserungen: Bereits 1990 entsprach das aktivierte „Mousse“ einem Luftdruck von 1,7 bar – im Vergleich zu 2,0 bar im Normalzustand des Reifens. Das System erlaubte nun eine Laufleistung von bis zu 50 Kilometer bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Trotzdem beschränkte sich der Einsatz von ATS zunächst auf die härtesten Schotterveranstaltungen im Kalender. Dies hing zu einem großen Teil auch mit logistischen Schwierigkeiten zusammen, denn die Kühlmöglichkeiten beim Lagern waren damals nicht in dem Umfang gegeben wie heute.

Sonderfall „Safari“-Rallye

Nach und nach erweiterte sich das Einsatzgebiet des ATS-Systems zunächst auf alle Schotter-Rallyes, später dann auch auf Asphalt-Veranstaltungen und schließlich sogar auf Winter-Events. Lediglich die „Safari“-Rallye in Kenia konnte lange Zeit nicht mit „Mousse“-Reifen bestritten werden – obwohl sie gerade dort lange schmerzlich vermisst wurden. Die enorme afrikanische Hitze, Geschwindigkeiten von über 200 km/h und die extremen Distanzen, die im Wettbewerbstempo zu absolvieren waren, überstiegen lange Zeit die Leistungsfähigkeit des Systems. Erst in der Saison 2001 hatten die Ingenieure die Probleme vollständig im Griff, eindrucksvoll unterstrichen durch den Dreifacherfolg der Michelin-Partner Tommi Mäkinen (Mitsubishi Lancer WRC), Harri Rovanperä (Peugeot 206 WRC) und Armin Schwarz (Skoda Octavia WRC). Thermik, Distanz und Geschwindigkeit sind im Übrigen auch die Hauptgründe dafür, dass das ATS-System bis heute nicht für den erfolgreichen Einsatz auf der Rundstrecke adaptiert werden konnte.

Abschied für ATS-System

Im Rallyesport hingegen hat die Technologie inzwischen einen Entwicklungsstand erreicht, der es den Piloten trotz eines oder mehrerer Reifenschäden nicht nur erlaubt weiterzufahren, sondern sogar WP-Bestzeiten zu markieren. Die aktuelle Generation der WRC-Piloten kennt praktisch nichts anderes als Reifen mit ATS-System. Sie können sich das Fahren ohne kaum noch vorstellen. „Ich sammelte meine ersten Erfahrungen mit dem ,Mousse’-System bei der Rallye San Remo 2001, meinem WM-Debüt im Citroën Xsara RC“, erinnert sich BFGoodrich-Partner Sébastien Loeb. „Als ich sah, welche Linien die anderen Fahrer fuhren, begriff ich schnell, wie ich die Vorteile des ATS optimal nutzen konnte. Auf Asphalt spürst du als Fahrer, wenn das ,Mousse’ einsetzt. Der Wagen verliert leicht an Präzision und das Heck wird etwas nervöser. Auf losem Untergrund kannst du hingegen keinen Unterschied feststellen. Es ist toll, du musst dir einfach keine Gedanken um eventuelle Reifenschäden machen.“

Die sorglosen Zeiten sind bald vorbei: Ab der Saison 2008 verbietet das Reglement der Rallye-WM, dass zwischen Felge und Reifen feste Materialien installiert werden – das Ende der Pannensysteme in der heute bekannten Art. Das Sicherheitsrisiko von Reifenplatzern und „schleichenden Plattfüßen“ wird wieder steigen, und die Piloten werden ihren Fahrstil so lange grundlegend umstellen müssen, bis die Ingenieure gleichwertige Ersatzlösungen gefunden haben – wenn es überhaupt je gelingen sollte.

Aus zwei Jahrzehnten ATS-System

– 1989 beendete Didier Auriol eine Wertungsprüfung der „Akropolis“-Rallye mit sage und schreibe vier Plattfüßen. Wie Bilder von der anschließenden Zeitkontrolle beweisen, waren die Pneus am Lancia Delta des Franzosen zum Teil so stark beschädigt, dass das „Mousse“ an mehreren Stellen herausquoll. Trotzdem erreichte Auriol nicht nur das Ziel der Wertungsprüfung, sondern belegte am Ende der Rallye sogar Rang zwei – Mission erfüllt.

– Zu Beginn der Saison 1993 wechselte Toyota den Reifenpartner und stattete seine Werks-Celica GT4 mit Pneus von Michelin aus. Der Hauptgrund: Die Marke mit dem Bibendum war die einzige, die ein Pannensystem anbot. Der damalige Mitbewerber in der Rallye-WM brachte erst 1995 eine vergleichbare Technologie an den Start – also acht Jahre nach dem Debüt des „Appui Temporaire Souple“ bei der Rallye Griechenland 1987.

– Bei der „Tour de Corse“ 1998 entschied sich Carlos Sainz gegen den Rat seiner Reifeningenieure und verzichtete auf dem Weg zum scheinbar sicheren Sieg auf das „Mousse“-System. Es kam, wie es kommen musste: Der Spanier touchierte einen Randstein, deformierte sich die Felge und büßte dadurch insgesamt drei Minuten ein. Er beendete die Rallye auf Rang drei, mit 25 Sekunden Rückstand auf den Sieger …

– Neben dem ATS für den Rallyesport und einer vergleichbaren, „Bib Mousse“ genannten Technologie für Enduro-Motorräder – wie sie zum Beispiel bei der „Dakar“ zum Einsatz kommen – entwickelte Michelin auch ein Pannensystem für die Reifen von Sulkys im Trabrennsport.

– Unter den extremen Bedingungen der „Safari“-Rallye 2001 fuhr Colin McRae (Ford Focus WRC) mit einem Reifenschaden 80 Kilometer einer 123-Kilometer-Wertungsprüfung – ein bis heute gültiger Distanzrekord des „Mousse“-Systems.

– Während der Rallye-Weltmeisterschaft 2002 mit ihren 14 Saisonläufen kam es unter allen WRC-Piloten nur ein einziges Mal zu einem durch Reifenschaden bedingten Ausfall.

– Die drei Erstplatzierten der Rallye Türkei 2004 erlitten auf ihrem Weg aufs Podium zusammen 14 Reifenpannen. Allein den Citroën Xsara WRC von Sieger Carlos Sainz traf es drei Mal – wovon der Spanier zwei gar nicht bemerkt hatte …

– Während der Rallye Schweden 2005 klagte François Duval (Citroën Xsara WRC) nach einer Wertungsprüfung, dass sein „Mousse“-System nicht richtig funktioniert hätte. Es stellte sich heraus, dass der Belgier nicht nur einen Reifenschaden erlitten hatte, sondern dass aus seiner Felge ein 25 Zentimeter langes Stück herausgebrochen war.

– Bei der Rallye Griechenland 2006 hätte ohne ATS wahrscheinlich keiner der WRC-Piloten das Ziel erreicht: Alle Fahrer berichteten jeweils von mindestens einem Reifenschaden während der Veranstaltung. Jedoch einzig der unglückliche Sébastien Loeb büßte deswegen merklich Zeit ein.

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