Wo Reifen, Räder und Autos zueinander finden

„Wir sind ein klassischer Dienstleister“, sagt Dipl.-Ing. Albert Schedl, geschäftsführender Gesellschafter der Schedl Automotive System Service GmbH & Co. KG., die ihren Verwaltungssitz in Bonn hat. Zum Unternehmen gehören neun Betriebsstätten zur Komplettradmontage, jeweils in unmittelbarer Nähe von Automobilwerken. Denn Schedl bediente bislang ausschließlich die Erstausrüstung, erst jüngst ist (in Leipzig) auch ein Projekt gestartet, um für BMW auch Ersatzmarkträder zu montieren.

Die theoretischen Kapazitäten aller Betriebsstätten summieren sich auf knapp elf Millionen Einheiten jährlich, werden aber nie erreicht werden können, denn fast immer steht in einem der belieferten Autowerke gerade ein Modellwechsel an, wird eine neue Serie hochgefahren oder läuft eine alte aus. Oder das Gesamtvolumen wird in der Autofabrik gerade deutlich reduziert wie jüngst in Brüssel, wo VW die Golf-Fertigung auslaufen lässt und der geplante Audi A1 bezogen auf das Volumen nicht für völlige Kompensation wird sorgen können. Im letzten Jahr hat Schedl Automotive mit etwa 350 Mitarbeitern um die 50 Millionen Euro Umsatz generiert, entsprechend zwischen sieben und acht Millionen Rädern. Das Unternehmen ist als Dienstleister mit hoher Logistikkompetenz bezogen auf den Umsatz nicht mit der produzierenden Industrie – hier im Wesentlichen die Reifen- und Räderhersteller – vergleichbar, daher hinken alle entsprechenden Vergleiche. Auch der Versuch, aus der Umsatzzahl und der Menge der montierten Räder einen Preis für die Montage eines Rades hochzurechnen, ist nur sehr bedingt möglich. Denn: „Jeder Kunde nimmt unser Serviceangebot in unterschiedlichem Umfang an, so sind zum Teil auch Rad- oder Reifenpreise durchfakturiert“, so Schedl.

Vier dieser Kunden sind in Deutschland: Die Schedl Automotive montiert seit 1999 Räder für Mercedes-Benz in Bremen (maximale Kapazität 1,150 Millionen Montagen pro Jahr), seit 2000 für BMW in München (1,1 Millionen), seit 2003 für BMW in Regensburg (1,1 Millionen) und seit 2005 ebenfalls für BMW in Leipzig (1 Millionen plus künftig – siehe oben – Ersatzmarkträder). In Palmela (650.000 Einheiten) heißt der Kunde VW bzw. AutoEuropa, montiert wurden die Räder ursprünglich auch auf dem Ford Galaxy, der weitgehend baugleich mit VW Sharan und später Seat Alhambra war; hierbei handelt es sich um ein bereits 1993 geschlossenes Jointventure, an dem der damalige Partner Continental 51 Prozent übernahm, die er heute noch hält, obwohl die operative Führung ganz eindeutig bei Schedl liegt. In Brüssel (1,4 Millionen) wird seit 1997 ebenfalls die VW-Gruppe beliefert wie in Mladá Boleslav (3,3 Millionen) die Marke Škoda. Im Jahre 2003 kam mit einer Montagestätte im chinesischen Shenyang (30.000) der erste und bislang einzige außereuropäische Standort hinzu – mit einigen Abweichungen von dem üblichen Geschäftsmodell: So hat Schedl hier einen Jointventure-Partner mit im Boot, 40-Prozent-Partner Dicastal ist der größte Aluminiumfelgenhersteller im Lande und ein Staatsbetrieb; ebenfalls abweichend vom üblichen Geschäftsmodell hat die Betriebsstätte in Shenyang nicht einen Kunden, sondern zwei: vor Ort das BMW-Brilliance-Werk und einige hundert Kilometer entfernt seit dem letzten Jahr auch BBDC Beijing Benz-DaimlerChrysler in Peking. „Nicht optimal für alle Beteiligten“, wie Albert Schedl freimütig einräumt, aber zu seinen „wenigen, aber dafür wirklich gelebten“ Prinzipien gehört das permanente Streben nach Kundenzufriedenheit. Der neunte und jüngste Kunde ist im britischen Oxford (1,1 Millionen Montagen p. a.) die Produktionsstätte des Mini. Darüber hinaus stellt Schedl an einigen Standorten auch Räder zusammen, die seine Kunden Automobilhersteller an CKD-Montagestätten (Completely Knocked Down) benötigen.

Schnelles Wachstum

In den letzten Jahren war das Wachstum der Schedl Automotive fast schwindelerregend schnell und begünstigt durch den Trend in der Automobilindustrie zum Outsourcing. Dabei stand das Unternehmen Anfang dieses Jahrzehntes am Scheidewege und es war gar nicht klar, wie es weitergehen würde. Und das hatte damit zu tun, dass der damalige Eigner Hayes Lemmerz ins Trudeln zu geraten drohte und seine Konzentration auf andere Aktivitäten gerichtet hatte.

Hayes Lemmerz hatte in 1997 – dem Jahr, als auch die beiden großen Felgenkonzerne Hayes Wheels und Lemmerz fusionierten – eine Geschäftseinheit „System Service“ ins Leben gerufen mit der Maßgabe, über das Geschäft als Lieferant der Automobilindustrie (im Wesentlichen von Stahl- und Aluminiumrädern) hinaus auch zu einem Logistik- und Dienstleistungsunternehmen zu werden. Vereinfachend ausgedrückt: Reifen und Felgen gehören schließlich irgendwie zusammen, wie ja auch schon beim Projekt Palmela gemeinsam mit Continental Erfahrungen gesammelt worden waren, entweder kümmert sich ein Reifenhersteller um die Montage oder ein Felgenhersteller oder beide zusammen. Hayes Lemmerz sah sich in einer Vorreiterrolle. Und der noch junge Ingenieur im Hause Hayes Lemmerz namens Albert Schedl sollte diese Idee mit Leben erfüllen. Dieser Traum zerplatzte, jedenfalls für den großen Räderkonzern: Man muss kein Reifen- und kein Räderhersteller sein, um den Dienstleistungspart bei diesen Produkten auszufüllen. Vielleicht ist es sogar besser, eine gewissermaßen „neutrale Instanz“ zwischen den Herstellern und den Kunden zu haben als jemanden, der eigene Interessen als Lieferant im Hinterkopf hat. Schedl ist es weitgehend egal, von wem die Reifen und die Felgen kommen.

Sie sind auch nicht eine Sekunde sein Eigentum. Bis zum Verlassen der Komplettradmontage – präzise: am Übergabepunkt beim Kunden – gehören die Reifen den Herstellern Continental, Michelin, Pirelli und Co., die Räder den Firmen Ronal, Hayes Lemmerz, Borbet usw., danach gehen sie über in den Besitz von Mercedes oder VW. Man spricht hier von „Konsignationsware“.

Dass er Ende 2001 mit der Übernahme der Aktivitäten, die mit der Umbenennung in „Schedl Automotive System Service“ ihren Ausdruck fand, vielleicht mit einem gewissen Risiko ins freie Unternehmertum gestartet ist, sieht Albert Schedl in der Rückschau auch. Aber er hatte das Projekt aufgebaut, sicherlich auch viel Herzblut reingesteckt und vor allem: Er hat an das Konzept geglaubt! In einem großen Konzern würde eine Sparte dieser Größenordnung nicht viel mehr sein als eine Randnotiz.

Die Komplettradmontage in der Schedl-Gruppe ist in hohem Maße professionalisiert, auch automatisiert worden. Die Firma betrachtet die Dienstleistung durch die „industrielle Brille“. Komplettradmontage für Automobilhersteller, wie hier betrieben, hat (fast) gar nichts mehr mit den Montagen in einer Reifenwerkstatt zu tun. Die Komplettradmontage erfolgt auf höchstem industriellen Niveau und „just in time“. Die Anlieferung ist sequenzgenau; das heißt in der Montagestätte werden die Räder bereits in die Reihenfolge gebracht, in der sie auch auf einem bereits feststehenden Fahrzeug montiert werden. Vorne links, hinten links, vorne rechts, hinten rechts und das Ersatzrad liegt auch bereit. Die logistischen Ansprüche sind dabei größer als auf den ersten Blick erkennbar, erklärt Dipl.-Ing. Volker Buß, Betriebsleiter in Bremen.

Am Standort Bremen

Denn mit der unterschiedlichen Dimensionierung an Vorder- und Hinterachse und dazu Laufrichtungsbindung plus einem Notrad müssen fünf verschiedene Räder in der richtigen Reihenfolge bereitgestellt werden. Dann werden sie vom Gewerbepark Hansalinie aus auf die kurze Reise auf den Weg zum nahen Bremer Mercedes-Werk geschickt, um an Modellen der C-Klasse, des CLK, der SL-Klasse oder des SLK verbaut zu werden. Übrigens erfolgt diese Belieferung ausschließlich mit Schedl-eigenen Fahrzeugen. Derzeit liegt die Vielfalt der Varianten bei 1.200, noch in diesem Jahr wird sie auf etwa 1.800 klettern, weiß Buß bereits heute. Denn neben dem Anlauf der neuen C-Klasse wird auch die „kleine M-Klasse“ in Bremen hergestellt werden. Und so sind die Anlagen zur Montage der Rad-Reifen-Sätze geradezu permanent im Wandel, müssen sie auf neue (was im Allgemeinen heißt größere) Dimensionen umgerüstet und angepasst werden. Die Vorbereitungen auf die neue C-Klasse liefen beispielsweise über mehrere Monate. Es wäre fatal, am Tage X nicht für die neue Herausforderung gewappnet zu sein.

So um die 18 bis 20 Hersteller liefern derzeit von Mercedes georderte Reifen, Räder, Ventile und Auswuchtgewichte in das verkehrsgünstig an einer Ausfahrt der A1 gelegene Gewerbegebiet. Entsprechend der Anzahl der Hersteller muss der Bremer Betrieb auch Läger vorhalten. Die können nicht überquellen, weil der Produktionsfluss derart präzise ist, dass zwischen Warenein- und Warenausgang nur etwa zwei bis drei Tage liegen. Wann exakt welche Rad-Reifen-Sätze im nur wenige Autominuten entfernten Autowerk benötigt werden, erfahren Betriebsleiter Buß und seine Kollegen etwa sechs Stunden vorher. Dann sollte allerdings die Montage idealerweise bereits erfolgt sein. Die Kommunikation – also im Wesentlichen Bestellung und Abrechnung – zwischen Zulieferern, Schedl und Mercedes erfolgt dabei papierlos, das Telefax hat ausgedient. Alle Prozesse sind für alle Beteiligten transparent, also ist es auch das Unternehmen selbst.

Der logistische Ablauf ist in Bremen wie in jeder anderen Betriebsstätte auch: Der Kunde teilt dem Dienstleister mit, wann er welche Produkte benötigt. Etwa ein Jahr vorher ist diese Bedarfsanmeldung noch recht grob, wird auf der Zeitleiste aber immer präziser je näher der Zeitpunkt rückt, an dem das Fahrzeug auch tatsächlich gebaut wird. Diese Informationen landen natürlich auch beim Zulieferer, in den fest definierten Intervallen auch immer präziser werdend, je näher der Tag X kommt. Es obliegt schließlich der Firma Schedl – nachdem das Teil präzise identifiziert worden ist –, für den rechtzeitigen Abruf beim Vormateriallieferanten zu sorgen. Die Ware erreicht den Schedl-Betrieb, wird kontrolliert und dokumentiert, möglichst schnell zum gewünschten Rad-Reifen-Satz zusammengeführt, bis zum Abruf durch Mercedes eingelagert und schließlich zum Autowerk transportiert. Schedl meldet dem Zulieferer Vollzug, der kann seine Rechnung schreiben, der Dienstleister natürlich auch.

Natürlich lässt sich die Montage auch in ihre Einzelteile aufgliedern: Das Rad wird aufs Band gelegt (Rad und Reifen werden „geseift“), etikettiert und das Ventil eingezogen. Es erfolgt neben der selbstverständlichen Dimensionskontrolle auch eine Feststellung der Temperatur. Klar eigentlich, dass bei Minusgraden andere Montageergebnisse erzielt werden als bei tropischen Temperaturen, dennoch ein Aspekt, dem zum Beispiel kleinere Wettbewerber kaum Aufmerksamkeit schenken. Weiter geht’s mit der Montage, dem Matchen, dem Befüllen des Rades und der Ermittlung der Unwucht. Die wird durch Gewichte ausgeglichen, Rund- und Planlauf werden gemessen und eine etwaige Restunwucht beseitigt. Dann werden die Radsätze eingelagert und schließlich von dort wieder entnommen, auf den Trailer geladen und zum Autowerk transportiert. Fast alles erfolgt automatisch bzw. per Roboter, die Hauptaufgabe des Menschen liegt in der Kontrolle und Dokumentation. Wenn später eine Beanstandung kommen sollte, kann jeder Schritt präzise für jedes einzelne Rad nachvollzogen werden.

Die bei Schedl Automotive eingehende Ware durchläuft eine Qualitätskontrolle, weitgehend visuell. Die dort detektierte Mängelquote ist ungleich höher als die der Teile, die vom Kunden reklamiert wurden. Auf 77 ppm (parts per million) ist man in Bremen im Jahre 2005 gekommen, in 2006 werde die Zahl, so Buß, bei 60 liegen. Darin sind allerdings Reklamationen enthalten, die eigentlich ebenfalls auf die Zulieferer zurückfallen, bei Schedl Automotive aber die Sichtkontrolle unbeanstandet durchlaufen haben. Die Mängelquote ist zwar schon extrem gering, aber es ist Albert Schedls Ehrgeiz, sie immer weiter zu drücken.

Um das zu erreichen, sind zuverlässige Mitarbeiter eine Voraussetzung. In der Verwaltung vor Ort (vieles wird in der Bonner Zentrale gemanagt) reicht eine Hand voll Personen wie Betriebs- und Qualitätsleiter oder ein Logistikverantwortlicher. Fast alle der rund drei Dutzend Mitarbeiter in der Bremer „Produktion“ haben eine abgeschlossene Berufsausbildung, wobei Erfahrungen im automobilen Bereich keine Voraussetzung ist. Selbst der Fahrer des Shuttle zwischen Gewerbepark und Autofabrik müsse schon optisch einen ordentlichen Eindruck hinterlassen, ist Albert Schedl überzeugt; denn der sei so etwas wie „die Visitenkarte des Unternehmens beim Kunden“.

Früher haben die Automobilhersteller – und einige tun dies ja immer noch – die Rad-Reifen-Montage in Eigenregie abgewickelt. Und im Rahmen des in Mode gekommenen „Insourcings“ stellen sich Automobilhersteller die Frage, ob man nicht bei diesem Modul die Uhr zurückstellen könne, weil irgendwo an anderer Stelle in der Fabrik wegen etwaiger Produktionsfortschritte Mitarbeiter überflüssig und anderweitig für sie Verwendungsmöglichkeiten gesucht werden. Albert Schedl hält diese Überlegungen für durchaus legitim, aber: „Lieferanten kommen und gehen, mit dem Aufbau einer Komplettradmontage auf industriellem Niveau ist aber nicht nur viel Erfahrung verbunden, das bedarf auch kräftiger Anfangs- und permanenter Folgeinvestitionen.“

Ein Geschäft mit Zukunft

Und Schedl hat darüber hinaus bewiesen, in diesem hoch spezialisierten Bereich mit neuen technischen Herausforderungen fertig zu werden. Als Beispiel sei der Anlauf der 1er Serie von BMW in Regensburg genannt, wurde dies Auto doch von Anbeginn auf Runflats gestellt. Der 1er war das erste Großserienfahrzeug mit Reifen dieser Technologie, das verlangte auch in der Montage nach neuen Wegen. Wobei der Firma Schedl Automotive ein weiteres Prinzip zugute gekommen sein mag: Für extrem seltene Rad-Reifen-Kombinationen – so etwa 22-Zöller auf mehrteiligen Aluminiumrädern – gibt es kein spezielles Eckchen. Ob Stahl- oder Alurad, ob konventioneller 15-Zoll- oder 20-Zoll-Runflat-Reifen, alles läuft übers gleiche Band. Die Losgröße heißt wie oben beschrieben bezogen aufs Rad Eins, bezogen auf den Kunden ein Auto (= fünf Räder).

Der Kunde gibt den Takt vor. Als Mercedes von 3- auf 2-Schicht-Betrieb umgestellt hatte, musste Schedl Automotive umgehend folgen. Wenn Mercedes irgendwann zu einem 3-Schicht-Modell zurückkehren sollte, müsste auch Schedl wieder mitziehen. Aufgrund der industriellen Denke ist diese Flexibilität gewährleistet. Ob die auch gewährleistet ist, wo Automobilhersteller mit lokal operierenden Montagestätten zusammen- und wesentlich personalintensiver arbeiten bzw. weniger stark automatisiert sind, bezweifelt Albert Schedl. Obwohl: Natürlich sind im fernen Osten oder auch in osteuropäischen Ländern oftmals die Löhne gravierend niedriger und fallen darum Investitionsentscheidungen auch anders. Langfristig aber dürfte sich der von Schedl eingeschlagene Weg aber wohl als der richtige erweisen, in einem hochindustrialisierten Land ohnehin.

Im Wettbewerb gibt es diverse Anbieter mit nur einer Betriebsstätte für einen Kunden. Und es gibt einen Wettbewerber in Europa (die Firma Eurofit), die sogar größer ist als Schedl Automotive und eine sehr ähnliche Philosophie verfolgt. Zertifizierungen gemäß den Anforderungen der Automobilindustrie sind für Albert Schedl eine Selbstverständlichkeit und eigentlich macht er sich nichts aus Feierlichkeiten und damit verbundenen Auszeichnungen. Dass er aber im Jahre 2005 wie etwa dreißig andere Unternehmen auch den „Volkswagen Group Award“ entgegen nehmen konnte, erfüllt ihn angesichts von rund 5.000 Unternehmen, aus denen damals die Besten der Besten ausgesiebt worden waren, dann doch ein wenig mit Stolz. „We Make You Move“ lautet der Unternehmensslogan, und das mit einem hohen Maß an Perfektion.

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