Reifendivisionen der Continental AG forschen für sichere Mobilität

In den beiden Reifendivisionen des internationalen Automobilzulieferers Continental AG – Pkw-Reifen und Nfz-Reifen – soll die Vision des Konzerns, individuelle Mobilität sicher und komfortabel zu machen, von derzeit rund 850 Mitarbeitern der Forschung und Entwicklung (F&E) umgesetzt werden. „In der Reifenindustrie neue Wege zu gehen, ist die Voraussetzung, um sich vom Wettbewerb abzugrenzen. Dabei darf die Technik aber nicht zum Selbstzweck werden. Geeignet ist, wofür es jetzt oder in Zukunft einen konkreten Bedarf im Markt gibt“, so Manfred Wennemer, Vorstandsvorsitzender der Continental AG und zuständig für die Division Pkw-Reifen. Damit dieser Spagat zwischen Forscherdrang und Anwendbarkeit gelingt, haben beide Reifendivisionen ein Innovationsmanagement implementiert. Zu dessen Aufgaben gehört es, aktiv nach neuen Geschäftsfeldern zu suchen und Mitarbeiter zu motivieren, neue Ideen einzubringen. So hat die Division Pkw-Reifen bereits zweimal einen „Innovation Day“ mit Workshops und Foren organisiert, der mehr als hundert Ideen der Teilnehmer hervorbrachte. In der Division Nfz-Reifen bieten acht „Innovationsbroker“ regelmäßig Workshops aus der Bedarfsanalyse heraus an und laden zur Lösungsfindung ein.

Der Reifen hat seit seiner Geburt als Vollgummiprodukt bereits große Entwicklungsschritte hinter sich. 1888 erfand John Boyd Dunlop den ersten nutzbaren mit Luft gefüllten Reifen. Dieser bekam 1904 durch Continental ein Profil, 1943 wurde das erste Modell ohne Schlauch patentiert. Es kam zur Differenzierung von Sommer- und Winterreifen und schließlich zum bisher größten Umbruch – der Erfindung des Radial- oder Gürtelreifens durch Michelin Ende der Vierzigerjahre, der den zuvor gebräuchlichen Diagonalreifen heute weitgehend abgelöst hat. Das Radialreifen-Prinzip ermöglicht eine erheblich bessere konstruktive und materialtechnische Auslegung des Reifens. Radial angeordnete Karkasslagen und eine stabilisierende Gürtellage – in der Regel aus gummiummanteltem Stahlcord – sorgen auf festen Fahrbahndecken für eine doppelt so lange Lebensdauer gegenüber dem Diagonalreifen. Erhebliche Verbesserungen ergeben sich auch für Nässe-Grip, Kurvenverhalten und Komfort.

Der vorläufig letzte große Meilenstein in der Entwicklung erfolgte im Jahr 1991, als der Füllstoff Silica den bis dahin üblichen Ruß ersetzte. Auch heute noch finden Innovationen der Reifentechnologie statt, sie sind jedoch bei weitem nicht so öffentlichkeitswirksam wie die der Vergangenheit. So wurde seit der Einführung der Silicatechnologie vor zehn Jahren in mehreren Entwicklungsschritten der Vorteil gegenüber der Rußtechnologie beim Bremsen und Rollwiderstand verdoppelt. Inzwischen sind die Felder, auf denen neue Entwicklungen im Reifenbereich stattfinden, wesentlich breiter gestreut: „Bei Innovationen denken wir meist nur an das Produkt. Zusätzlich legen wir den Fokus aber auch auf neue Dienstleistungen für die Fahrzeughersteller und Reifenhändler sowie auf den Einsatz innovativer Technologien in der Produktion und Logistik“, erläuterte Michael Neuheisel, Innovation Manager der Division Pkw-Reifen.

Bei der Division Pkw-Reifen gelten jene neuen Produkte, Dienstleistungen und Geschäftsprozesse (Vertrieb, Warenverteilung, Organisation) als innovativ, die eine signifikante Differenz zu den Wettbewerbern ausmachen und die für den Kunden wahrnehmbar und wertsteigernd sind. Speziell bei dem Produkt Fahrzeugreifen sind die Freigaben der Automobilhersteller eine wichtige Bestätigung der Entwicklungskompetenz – nicht nur für das Erstausrüstungs-, sondern auch für das Ersatzgeschäft. „Die Produkteigenschaften der Reifen müssen auf höchstem Niveau liegen, denn die Fahrzeughersteller führen vor jeder Freigabe aufwendige Tests durch. Unsere Continental-Reifen sind auf Fahrzeugen nahezu aller namhaften Automobilhersteller weltweit vertreten“, sagt Dr. Andreas Esser, Executive Vice President für die Erstausrüstung der Division Pkw-Reifen.

Ein Innovationsfokus bei Pkw-Reifen findet sich im Bereich Pannenlaufsysteme, was sich auch gut gegenüber den Kunden darstellen lässt. Beispiel ist das ContiComfortKit: Es dichtet mit einer Kombination aus Kompressor und Dichtmittel typische Stichverletzungen im Reifen bis zu einer Größe von zirka sechs Millimeter ab und ist in der Handhabung wesentlich einfacher als ein Reifenwechsel. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h kann der Fahrer anschließend noch bis zu 200 Kilometer zurücklegen, dann muss er den beschädigten Reifen ersetzen.

Immer neue Optimierungen suchen und finden die Ingenieure bei den Reifenprofilen. So haben sie mit dem Winterreifen Viking 2 im Jahr 2005 die so genannte „Brilliant Stud“-Spiketechnologie auf den Markt gebracht. Statt dem bisherigen „Round Stud“ ist der Kontakt der Spikes im Profil jetzt eckig und erlaubt eine höhere Stabilität sowie elf Prozent besseres Bremsen auf Eis. In diesem Segment sieht sich Continental derzeit als Technologieführer. Zahlreiche andere innovative Ideen beruhen auf dem bionischen Ansatz, das heißt dem Übertragen von „Erfindungen“ aus der Natur in die Technik. Seit 1999 haben Winterreifen bei Continental Bienenwaben-Lamellen. Diese geben dem Gesamtverbund eine hohe Steifigkeit und somit eine gute Kraftübertragung auf die Straße. Der ContiPremiumContact hat insgesamt eine bionische Kontur, er basiert auf dem Prinzip der Katzenpfote: schmale Kontur beim Laufen, breite beim Bremsen – das heißt: viel Gummi auf der Straße und somit eine bessere Haftung.

Die Division Nfz-Reifen definiert jene Materialien, Produktionsprozesse, Konstruktionen, Designs und Größen als Innovationen, die für Continental neu sind und deren Produktperformance gegenüber den Kosten eine signifikante Verbesserung bedeutet. Dazu Dr. Christian Lerner, Leiter Technologieentwicklung Lkw-Reifen: „Bis zu 30 Prozent der Betriebskosten eines Lastzugs werden von der richtigen Reifenwahl beeinflusst. Entscheidend sind gute Haltbarkeit, hohe Laufleistung, Nachschneidbarkeit, Runderneuerungsfähigkeit und ein niedriger Rollwiderstand für einen geringeren Kraftstoffverbrauch.“

Besonders deutlich wird dies bei den von Continental entwickelten Long Distance-Reifen: Neue Komponenten, Elemente mit geringer Dämpfung und hoher Steifigkeit sollen dabei Garanten sein für Energieeinsparung und geringe Deformation. Die strukturelle Festigkeit der Gesamtkonstruktion senkt den Rollwiderstand und erhöht die Laufleistung. Das Einsparpotenzial eines 40-Tonnen-Lkw liegt nach Continental-Messungen bei rund 4,4 Prozent gegenüber herkömmlichen Regional Traffic-Reifen.

Ebenfalls ein Kostensenker für den Kunden soll der inzwischen auch von Continental entwickelte „Wide Base Tire“ sein, ein Nutzfahrzeugreifen, der den Zwillingsreifen beim Lkw ersetzt. Das spart eine Felge und Gewicht von etwa 130 Kilogramm. Der Rollwiderstand ist geringer und die Wartung einfacher. Abgesichert wird das Ganze durch das elektronische Stabilitätsprogramm ESP und eine ständige Luftdruckkontrolle. Vorgestellt wurde das neue Modell auf der IAA im September.

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