Es gibt so viele Winterthemen

Seit 1994 gibt es ContiWinterRoadShows, eine mittlerweile gute Tradition, so Alexander Lührs, im Hause Continental Leiter der Öffentlichkeitsreifen für das Produkt Reifen. In all den Jahren sind den Reifenexperten aus Hannover die Themen rund um den Winterreifen nicht ausgegangen. Offensichtlich ganz im Gegenteil, denn dieses Jahr fand die Veranstaltungsserie – Mitte September in fünf deutschen Städten – gleich zu vier Hauptthemen statt:
– Novelle der StVO – was müssen die Autofahrer wissen? (Dieser Aspekt wurde auch in dieser Zeitschrift oft genug beleuchtet und soll daher an dieser Stelle vernachlässigt werden.)
– Breitreifen im Winter – die sichere Wahl.
– Was leisten Ganzjahresreifen. Und was nicht?
– Der neue SUV-Winterspezialist ContiCrossContact Winter stellt sich vor.

So manches Thema wiederholt sich, muss sich auch wiederholen, weil der Erkenntnisstand sich ändert. So hatte Continental bereits vor genau zehn Jahren anlässlich der RoadShow 1996 das Thema Breitreifen thematisiert. Damals war man noch der festen Überzeugung und ist dies noch heute in den Köpfen vieler Verbraucher verankert: Winterreifen haben schmaler zu sein als ihre sommerlichen Pendants. Das ist gewissermaßen „Schnee von gestern“, heute spricht man davon, dass die Winterreifen die gleiche Breite haben sollten wie ihre sommerlichen Geschwister. In wenigen Jahren arbeite man vielleicht daran, den Verbrauchern zu vermitteln, dass Winterreifen aus technischen Gründen sogar breiter sein sollten als die Sommerpendants, gibt Continental-Entwickler Stefan Heine einen Ausblick in die Zukunft. Ein wenig Winterreifenhistorie also:

Winterreifen werden immer differenzierter entwickelt

Profil und Leistungsparameter von Winterreifen haben sich seit Verbot der Spikereifen in den 70er Jahren deutlich weiter entwickelt, von den grobstolligen Burschen der ersten Jahre ist rein gar nichts übrig geblieben. Aber selbst der relativ kurze Blick auf die letzten zehn Jahre zeigt eine ungemein dynamische Entwicklung: Sowohl neue Profilkonstruktionen wie auch neue Materialien in der Mischungstechnologie machten erstaunliche Fortschritte möglich, so übertreffen die aktuellen Winterreifen aus dem Hause Continental beispielsweise beim Handling auf Schnee ihre Vorfahren des Modelljahres 1996 um 13 Prozent.

Dabei folgt die Reifenkonstruktion der Entwicklung in der Automobilindustrie: Es gilt nicht nur, höhere Fahrzeuggewichte zu beherrschen, sondern auch die steigenden Motorkräfte moderner Pkw sicher auf die Straße zu bringen. So konnte beispielsweise die Schneetraktion der Winterreifen in den letzten zehn Jahren um sechs Prozent angehoben werden, um die höheren Drehmomente moderner Pkw-Motoren sicher übertragen zu können. Um den höheren Geschwindigkeiten der Pkw Rechnung zu tragen, erlauben moderne Winterreifen inzwischen bis zu 270 km/h – 60 km/h mehr, als vor zehn Jahren das Maximum war.

Als Continental im Jahre 1993 den ContiWinterContact TS 770 vorstellte, galt er mit seinem laufrichtungsgebundenen V-Profil und seinen Treppenlamellen geradezu als Hightech-Reifen. An Fahrzeugen wie dem Audi 80 oder dem Mercedes 190 E machte er eine gute Figur: Er half, Bremswege zu reduzieren und konnte mit guter Seitenführung aufwarten. Er lief fünf Jahre in der Produktion, bis er 1998 durch den ContiWinterContact TS 790 abgelöst wurde.

Mit seinem Nachfolger stellten die Reifenentwickler aus Hannover nicht nur ein neuartiges, patentiertes Lamellensystem vor, sondern entwarfen ein asymmetrisches Profildesign, bei dem die Außenseite des Reifens vor allem auf hohe Stabilität beim Kurvenfahren getrimmt war, der mittlere Bereich gute Wasserableitung und Verringerung der Bremswege auf trockener Straße übernahm, während die Innenseite des Reifens Traktion auf Schnee und Eis sicherte. Das Jahr 2000 sah die Premiere des ContiWinterContact TS 790 V mit seiner Freigabe bis 240 km/h. Die Nachfrage nach dem neuen Wintersportler war so hoch, dass Continental kaum mit der Produktion nachkam. Inzwischen war eine neue Fahrzeuggeneration auf den Markt gekommen, die nicht nur im Gewicht, sondern auch bei der Motorisierung um 15 Prozent zulegte. So hatte beispielsweise der Audi A4 des Baujahres 1998 eine Leistung von 101 PS je Tonne Fahrzeuggewicht, während dieser Wert für den A4 des Modelljahres 2000 auf 116 PS je Tonne anstieg.

Noch differenzierter im Aufbau sind die aktuellen ContiWinterContact mit den Serienbezeichnungen TS 810 und TS 810 Sport, die seit dem Winter 2004/2005 auf dem Markt sind, beides asymmetrische Konstruktionen, bei denen der Schwerpunkt unterschiedlich gewählt ist. Der ContiWinterContact TS 810 ist eher für komfortbetonte Limousinen geeignet, während der ContiWinterContact TS 810 Sport für schnellere Wagen mit agilen Handlingeigenschaften entwickelt wurde. Für ultraschnelle Sportwagen gibt es den ContiWinterContact TS 810 Sport, der mit der Geschwindigkeitskennziffer „W“ bis 270 km/h freigegeben ist. Für Porsche entwickelte der führende Winterreifenhersteller sogar ein Hightech-Produkt mit MCT-Technologie (MCT = Multi Component Tread), bei dem durch unterschiedliche Gummimischungen in der Lauffläche die Vorteile des asymmetrischen Konzepts weiter angehoben werden konnten. Den Anforderungen von Fahrzeugherstellern und Endverbrauchern folgend, hält Continental auch Dimensionen mit der Notlauftechnologie SSR bereit.

„Dicke Puschen“ für die kalte Jahreszeit

Nicht nur bei den Sommer-, auch bei den Winterreifen geht der Trend zu immer breiteren Formaten. Das hat seinen Grund, so Heine: Denn auch in der kalten Jahreszeit haben sie durchaus Vorteile, da sie kurze Bremswege und gute Seitenführung sichern. Die Umrüstung auf schmalere Winterpneus ist damit überholt: Breitere Reifen sind heute ein wichtiges Sicherheitszubehör!

Je breiter ein Reifen ist, desto mehr Gummi bringt er auf den Untergrund – und damit mehr Fläche, um zu bremsen und Kurven auch bei höheren Geschwindigkeiten sicher zu durchfahren. Dies gilt für Sommer- wie Winterreifen gleichermaßen. Wer auf trockenem oder nassem Asphalt fährt, hat somit Vorteile gegenüber dem Fahrer des gleichen Wagens mit schmaleren Pneus.

Im Vergleich derselben Reifengröße mit Sommerreifen sind Winterreifen eigentlich bei der Kurvenstabilität im Nachteil. Dies kommt durch die für das Fahren auf Schnee und Eis ausgelegte weichere Gummimischung und die feine Lamellierung der Winterreifen zustande. Wird ein schmalerer Reifen montiert, erhöhe sich dieser systembedingte Nachteil zusätzlich, so Conti. Um die gleiche Kurvenstabilität und Lenkpräzision wie die der Sommerreifen zu erreichen, empfiehlt sich also die Montage eines breiteren Winterreifens.

Auch auf typisch winterlichen Fahrbahnen haben breite Winterreifen Vorteile. Sie bieten vor allem auf fest gefahrenen Schneedecken mehr Fläche, um Lamellenkanten auszubilden, tiefere Profileinschnitte mit Schnee zu verfüllen und die Gummi-Schneereibung zu erhöhen. Auch die Handlingeigenschaften eines mit breiteren Winterreifen bestückten Pkw erhöhen sich auf fest gefahrenen Schneedecken.

Sogar im Tiefschnee haben Breitreifen Vorteile: Ihre Seitenführung ist besser als die von schmaleren Profilen, die Bremswege sind kürzer. Einzig bei der Traktion im tiefen Schnee sind schmalere Reifen im Vorteil. Experten raten daher, im Winter möglichst dieselben Reifenbreiten wie im Sommer zu wählen: Dann bleibt das Fahrverhalten auf trockenen und nassen Straßen ähnlich dem der Sommerreifen und ist auch auf festen Schneedecken gut. Tiefschnee auf normalen Straßen ist in Deutschland kaum noch zu erwarten, da durch die Räumdienste und die Vielzahl der Fahrzeuge schnell eine feste Schneedecke entsteht.

Winter- statt Ganzjahresreifen

Automobile mit geringen Jahreskilometerleistungen werden deutlich seltener auf Winterreifen umgerüstet. „Für die kurzen Strecken lohnt sich der Aufwand nicht“, lautet eine häufig gehörte Erklärung für diese Entscheidung. Das hohe Sicherheitsrisiko von Sommerreifen bei Kälte und Glätte wird dabei allerdings verdrängt. Die Fachleute von Continental empfehlen für diese Fälle eine bessere Lösung: Winterreifen montieren und ganzjährig damit fahren. Zumal, um beim Kostenargument zu bleiben: Kauf und Montage von Winterreifen sind im Allgemeinen günstiger als die Kosten, die bei einem Blechschaden, von größerem Schaden ganz zu schweigen, entstehen.

Zweitwagen verfügen meist schon aus Kostengründen über eine weniger üppige Motorleistung und sie werden selten, manche nie auf Fernstrecken bewegt. In der warmen Jahreszeit sind sie mit Sommerreifen selbstverständlich optimal unterwegs. Für den Winterbetrieb allerdings sind auch die Sommerreifen von Kleinwagen ungeeignet: Man bleibt an Steigungen hängen, weil die Traktion fehlt, Bremswege werden gefährlich lang, Ausrutscher sind auf Grund mangelnder Seitenführung vorprogrammiert.

Und das Risiko fährt bereits bei sinkenden Temperaturen mit, auch ohne Schnee auf der Straße. Ein Sommerreifen kann in der warmen Jahreszeit volle Leistung wie etwa hohe Verzögerung mit kurzen Bremswegen realisieren, doch bei zunehmender Kälte sinken seine Fähigkeiten deutlich ab. Grund: die härter werdende Gummimischung. Ein Winterreifen behält selbst bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sein volles Leistungsvermögen. Bremsversuche zeigten den Sicherheitsgewinn von Winterreifen. Aus einer Geschwindigkeit von nur 50 km/h stand ein winterbereiftes Fahrzeug nach 35 Metern, mit Sommerreifen erst nach 43 Metern. Eine erhebliche Differenz, die mit steigender Geschwindigkeit oder gar auf Eis noch größer wird.

Winterreifen haben zudem ein spezielles, fein geschnittenes Profil, das auf Nässe, Matsch, Schnee und Eis wesentlich wirksamer ist als die früher üblichen grobstolligen und lauten Ausführungen. Tatsächlich lassen sich Fahrverhalten, Komfort und Geräusch moderner Winterreifen auf schneefreier Straße von Sommerreifen kaum mehr unterscheiden. Der Wechsel auf Winterreifen ab Herbst und bis Mitte März ist kein Luxus, sondern sicherheitsrelevant und ein Gebot der Vernunft. Wie aber verhält sich der Winterreifen in der wärmeren Jahreszeit?

Bei Automobilen im Kurzstreckenverkehr wird der Winterreifen auch im Sommer kaum erhitzt. Die weiche Gummimischung wird nicht überbeansprucht und bietet weiterhin ein hohes Leistungsniveau. Damit wird auch die prinzipiell lange Lebensdauer heutiger Winterreifen kaum beeinträchtigt. Des Reifenhändlers frommer Wunsch, der Abrieb sei höher, weshalb eher ein Ersatzbedarf entsteht, ist eher relativ: Natürlich ist die Situation eine andere auf der Autobahn, bei längeren Fahrten im hohen Geschwindigkeitsbereich.

Der nüchterne Vergleich aller Aspekte für Sicherheit und Wirtschaftlichkeit macht den Reifenwechsel im Herbst und Frühjahr ratsam. Wenn aber unter den besonderen Bedingungen für Zweitwagen oder Automobilen mit eingeschränktem Fahrbetrieb ein Wechsel nicht in Frage kommt, ist die richtige Alternative der ganzjährige Einsatz von Winterreifen, ist Stefan Heine überzeugt. Immerhin steigt im Winter gegenüber dem Sommerbetrieb das Unfallrisiko um das Sechsfache.

Der ContiCrossContact Winter rollt in den Markt

Mit dem ContiCrossContact Winter bringt Continental dieser Tage einen neuen 4×4-SUV-Winterreifen mit asymmetrischem Profildesign auf den Markt. Im Fokus der Entwicklung standen sichere Fahreigenschaften auf typisch winterlichen Straßen, bestes Trockenhandling und hohe Aquaplaningsicherheit. Der ContiCrossContact Winter löst sukzessive den Conti4x4WinterContact ab.

Winterreifen für SUV liegen im Trend: Ihr Absatz stieg in den letzten zehn Jahren europaweit um das Neunfache an. Für diesen Winter erwarten Fachleute von Continental, dass mehr als 1,2 Millionen Stück nachgefragt werden. Den Grund sehen die Experten im steigenden Sicherheitsbewusstsein der Fahrzeughalter, den weiterhin hohen Neuzulassungszahlen sowie gesetzlicher Änderungen, die – beispielsweise in Deutschland – Winterreifen nötig machen, will man bei drohendem Schneefall nicht zu Hause bleiben.

Um weitere Fortschritte bei den Reifeneigenschaften auf winterlichen und trockenen Straßen zu erreichen, wurde das asymmetrische Profil des Conti4x4WinterContact konsequent weiterentwickelt. Dabei übernehmen große und steife Profilblöcke auf der Reifenaußenseite mit neuen, sich gewissermaßen selbst versteifenden Sinuslamellen bei höherer Geschwindigkeit die Seitenführung, während kleinere, flexiblere Blöcke mit offenen Kantenlamellen auf der Reifeninnenseite Grip auf Schnee und Eis gewährleisten.

Die Profilsteifigkeit in Umfangs- und Querrichtung wurde durch die Lamellendichte (Abstand der Lamellen zueinander), die Lamellentiefe und den Lamellenwinkel (Anordnung zur Reifenachse) gezielt abgestimmt. So konnte der Zielkonflikt zwischen den Fahreigenschaften auf trockener Straße und Schnee auf ein höheres Niveau angehoben und ein gleichmäßigeres Abriebverhalten sichergestellt werden. Zusätzliche Anhebungen in den Quernuten erhöhen die Umfangssteifigkeit des Profils. Daraus resultieren kürzere Bremswege auf trockener Straße. Diese Maßnahmen in der Profilgestaltung wurden getroffen, um dem hohen Fahrzeuggewicht und den damit verbundenen großen Radlastschwankungen der SUV Rechnung zu tragen.

Alle sicherheitsrelevanten Eigenschaften konnten auch durch die neue Silica-Mischung angehoben werden, der Hersteller nennt folgende Zahlen: Die Bremswege auf winterlichen und nassen Straßen wurden um sieben beziehungsweise vier Prozent verringert, der Aquaplaningschutz beim Kurvenfahren um fünf Prozent angehoben. Beim Trockenhandling legt der neue ContiCrossContact Winter um zwei Prozent im Vergleich zum Conti4x4WinterContact zu; die Laufleistung wurde um sechs Prozent gesteigert.

Der ContiCrossContact Winter ist mit der Freigabe bis zu 240 km/h in 17 verschiedenen Größen erhältlich. In seinen Dimensionen passt er auf Felgen zwischen 15 und 21 Zoll Durchmesser und ist in Breiten zwischen 205 und 295 Millimeter mit Querschnitten zwischen 85 und 35 Prozent lieferbar. Das Größenprogramm reicht von LT 215/85 R16 115/112Q bis zu 295/35 R21 107V XL FR.

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