Unspektakulärer Verband – Brisante Diskussion

Keine Vorstandswahlen, keine kontroversen Diskussionspunkte – der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) befindet sich derzeit in ruhigem Fahrwasser, und die Mitarbeiter der Geschäftsstelle in Bonn haben die 20. Ordentliche Mitgliederversammlung gewohnt professionell vorbereitet und denn auch über die Bühne gebracht. Dennoch vermochte es ein Tagesordnungspunkt, die Zuhörer (bedauerlicherweise mit einem sehr eindeutigen Übergewicht von Industrievertretern und einer – erneut – enttäuschenden „Zurückhaltung“ aus dem deutschen Fachhandel) im höchsten Maße zu interessieren: Eine hochkarätig besetzte Runde diskutierte die Frage, ob der Produktionsstandort Deutschland noch eine Zukunft hat.

Begrüßung und Berichterstattung zur Verbandsarbeit oblag natürlich dem Geschäftsführenden Vorsitzenden des BRV Peter Hülzer. Der machte sich das WM-Motto „Die Welt zu Gast bei Freunden“ zu Eigen, was denn vielleicht weniger für die BRV-JHV, aber gewiss angesichts der hohen und steigenden Internationalität für die Reifenmesse gelten mag.

Als „Nicht-Reifenhändler“ dürfte es für Peter Hülzer nicht unbedingt einfach sein, den tatsächlichen Reifenhändlern ins Gewissen zu reden, den Finger in Wunden zu legen. Wenn er den vielerorts (nicht überall) fehlenden „Hunger“ der Branchenmitglieder beklagt, so ist damit sicherlich einerseits auch gemeint, dass die Mitglieder des BRV die vielfältigen Angebote ihrer Geschäftsstelle immer noch nur ungenügend abrufen, sie verspielen damit leichtfertig das „Andererseits“: etwas für ihre „Zukunftsfähig“ zu leisten. Der Fachhandel ist in weiten Teilen zu satt (geht es ihm zu gut?) oder – wie Peter Hülzer beklagt – mitunter „zu defensiv“. „Neue Aggressivität“ oder wenigstens einen „Mentalitätsumschwung“ sind Begriffe, die der Verbandsführer beschwören will, Mittelmaß und Dahindümpeln sind nicht geeignet, in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben. Wer keine Initiative für eine individuelle Firmenkonjunktur entwickelt, gerät in Gefahr, bei einem „darwinistischen Ausleseprozess“ auf der falschen Seite zu landen. Hülzer fordert „kämpferisches Engagement“, ein Engagement, das manchmal vielleicht zu stark auf die Fachhandelskollegen in dem jeweiligen lokalen Markt und zu wenig auf die Wettbewerber des klassischen Reifenhandels – Kfz-Werkstätten und Fachmärkte – gerichtet scheint. Der Geschäftsführende Vorsitzende des BRV stellt eher Fragen als an- oder zu beklagen, er ist in der Sprache vielleicht nicht immer knallhart, aber deutlich. Und er lässt auch Enttäuschungen nicht unerwähnt: So kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Meisterpflicht, die in dem überbesetzten Reifenhandelsmarkt für eine Bereinigung hätte sorgen sollen, durch „zu viele Hintertürchen“ umgangen wird. Immerhin: Gefahr erkannt, Gefahr … – man arbeitet dran. Und ein kritisches Wort an großhandelsorientierte Systemzentralen in diesem Zusammenhang: Sie akquirieren „Kleinstwerkstätten mit minderer Qualität“, wohl primär im Sinne einer „Absatzsicherungspolitik“.

Chancen (so resultierend aus den Erfolgen der Initiative PRO Winterreifen, die bezüglich Winterbereifung geänderte StVO, Trends zu größeren Dimensionen und höheren Speedindices sowie zu Runflats etc.) stehen eklatanten Fehlentwicklungen (allen voran die Preiserosion) entgegen. „All das ist Ihnen bekannt“, schreibt Hülzer den Verbandsmitgliedern ins Stammbuch. Die Preisspreizungen im Markt in den Griff zu bekommen, ist ein hehres Ziel, das sich der Verband vorgenommen hat. Wobei es wünschenswert wäre, dass es nicht bei einer Annäherung von oberem und unterem Preis bleibt, sondern qualifizierte Vermarktung den „Preisverfall eindämmt“, so jedenfalls Peter Hülzers Hoffnung, und für ein auskömmliches Niveau sorgt.

Gesamtprädikat „Gut“

Seit einem Jahr ist der Münchner Reifenhändler Lothar Kerscher in seiner Funktion als stellvertretender BRV-Vorsitzender der oberste Ehrensamtsträger unter Deutschlands Reifenfachhändlern. Auf der Mitgliederversammlung des BRV oblag es ihm, die Branchenlage zu skizzieren, nicht unkritisch, aber überwiegend gibt er der Zunft – gerade auch mit Blick auf andere Branchen – das Gesamtprädikat „Gut“. Wobei es durchaus auch Verlierer in der Branche und „Optimierungspotenziale“ gibt. Die Absatzzahlen Handel an Verbraucher und die Aufteilung der Distributionskanäle für 2005 sind bereits publiziert und müssen darum an dieser Stelle nicht wiederholt werden. Für Kerscher lautet das Resümee: Wir sind „erneut mit einem blauen Auge davongekommen“.

Also blickt er nach vorne und spricht angesichts erster Zahlen für das Jahr 2006 von „verhaltenem Optimismus“. Anklagen ist auch seine Sache nicht, er weiß, dass so manches Reifenhandelsproblem hausgemacht ist, die Hersteller es allerdings dem Fachhandel auch nicht gerade leichter machen. Lothar Kerscher thematisiert Branchenfragen wie die Warenverfügbarkeitsproblematik oder Herstellerinvestitionen in den Kanal Autohaus, er bekommt sogar leichten Szenenapplaus, wenn er darauf hinweist, dass die so genannten UVP (unverbindliche Preisempfehlungen) in den Industrieketten just bei den eigenen Hausmarken unterlaufen werden usw. – „Baustellen in der Zusammenarbeit von Reifenfachhandel und Reifenindustrie“ nennt er das.

Problemfeld „Personalkosten“

Wie auf den letzten Messen bereits, so setzt der BRV die Zusammenarbeit mit der MMS (Marketing – Management-Systeme GmbH) des Joachim Krahl fort, nicht nur im Rahmen einer gemeinsamen Fachtagung im Rahmen der „Reifen“, sondern auch in Form eines Gastvortrages auf der Mitgliederversammlung zu einer „Lohn- und Gehaltsstrukturanalyse im Reifenfachhandel und Vulkaniseur-Handwerk“. Die Kernbotschaft dieser Untersuchung: Die Personalkosten haben einen „zu fixen Charakter“. Das Pferd von der anderen Seite aufgezäumt, Krahl: „Der leistungsabhängige Anteil an der Entlohnung muss vergrößert werden“ – auf bis zu 30 Prozent, hält der Berater für opportun, was gegenüber dem heutigen Stand immerhin in etwa einer Verdoppelung entspricht. Wie sehr die Branche noch in traditionellen Strukturen verhaftet ist, mag man an dem schlichten Ergebnis erkennen, dass der Vulkaniseur-Meister besser bezahlt wird als der Kfz-Meister, übrigens nicht knapp, sondern signifikant besser.

Pro und Kontra Standort Deutschland

Eine hochkarätig besetzte Diskussionsrunde beschäftigte sich mit der Frage, ob der Produktionsstandort Deutschland noch eine Zukunft hat: aus der Politik Friedrich Ost (CDU, Staatssekretär a.D.) und Jörg van Essen (FDP, Parlamentarischer Geschäftsführer – übrigens in Vertretung des FDP-Chefs Guido Westerwelle), aus der Reifenbranche Manfred Wennemer (Vorsitzender des Continental-Vorstandes), Dr. Francesco Gori (CEO Pirelli Reifen) und Arthur de Bok (Präsident Goodyear Dunlop Tires Europe), die Moderation hatte Guido Reinking (Chefredakteur Automobilwoche).

Für Ost und viele im Saal eine gute Themenwahl, berührt sie doch die Branche ganz direkt und wurde es ausgewählt wegen der in der Öffentlichkeit ausgetragenen Diskussion um die Schließung der Pkw-Reifenproduktion am Standort Hannover-Stöcken durch Continental. Für den Reifenhändler freilich ist der Standort Deutschland „lebenslänglich“ (Ost) garantiert, denn seinen Kunden hat er im lokalen Markt.

Natürlich gibt es am Schluss solch einer Runde kein klares „Ja“ oder „Nein“, vielmehr lauter „Eshängtdavonabs“. Gori und de Bok betonen wie wichtig der Produktionsstandort Deutschland für ihre Konzerne aus den verschiedensten Gründen ist, Pirelli und Goodyear investieren hier, würden sich aber bessere Rahmenbedingungen wünschen und weisen natürlich auch auf die hohen Kosten hin, die es vor allem praktisch ausschließen, hierzulande noch Standardreifen herzustellen. Aber: „Der Standort Deutschland hat auch Vorteile“, so Arthur de Bok und nennt beispielhaft die „Kostendisziplin“. Und Gori sieht nicht (nur) die deutsche Dimension, obwohl „dieser Markt die Richtung vorgibt“, sondern fragt nach der Rolle Europas im Vergleich mit einem Standort China.

In die Rolle des „Buhmann“ wurde Wennemer keineswegs gedrängt, er bekam sogar Applaus für den Satz, man müsse in Deutschland nur wieder wie der Rest der Welt ordentlich arbeiten“. Und im Übrigen stellt sein Konzern immerhin heute 20 Millionen Reifen jährlich in Deutschland her, wenn auch nicht mehr wie noch vor wenigen Jahren von 9.400, sondern von 8.000 Mitarbeitern gefertigt. Auf den Weg zu einer Dienstleistungsgesellschaft sieht der Conti-Chef Deutschland nicht: „Wir brauchen industrielle Arbeitsplätze.“

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