Round Table Reifentechnik: Winterreifen, Runflats, Ventile im Fokus

Zur mittlerweile zwölften Ausgabe des „Round Table Reifentechnik“ hatte Stahlgruber Ende März ins Verwaltungsgebäude des Unternehmens eingeladen und einmal mehr sind alle, die – wie Peter Dahlheimer, Geschäftsführer der vor kurzem erst neu gegründeten Tip Top Automotive GmbH, es bei seiner Begrüßung der Teilnehmer formulierte – „in Sachen Reifen und Räder aktiv sind“, gekommen. Egal ob Reifen- oder Fahrzeughersteller, Verbände, Prüfinstitutionen, Runderneuerer oder Reifenhändler – aus allen Bereichen der Branche waren wieder rund 100 Gäste nach Poing (bei München) gereist, um sich bezüglich der neuesten Entwicklungen aufseiten des Marktes bzw. bezogen auf aktuelle Produkttrends zu informieren. Für die Wissensdurstigen hatte Stahlgruber einen abwechslungsreichen Mix an Themen zusammengestellt, wobei ein Update der Daten zum deutschen Reifenmarkt bzw. der Marktstrukturanalyse des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) ebenso auf der Agenda zu finden war wie die StVO-Novelle in Bezug auf eine geeignete Bereifung im Winter, Neues rund um die Runderneuerung von Lkw-Reifen, die Reparatur und Montage von Notlaufreifen sowie die Vorstellung des Reifenprüfzeichens des TÜV Süd oder die jüngst bekannt gewordenen Ventilprobleme bei Transporterreifen.

Laut BRV-Geschäftsführer Hans-Jürgen Drechsler, der die aktuellen Marktdaten des BRV präsentierte, war das Jahr 2005 – zumindest was das Pkw-Ersatzgeschäft angeht – „ein ausgesprochen gutes“ für den deutschen Reifenfachhandel. Und ein historisches zugleich, denn erstmals wurden mehr Pkw-Winterreifen verkauft als Pkw-Sommerreifen. Dieser Trend wird sich seiner Einschätzung zufolge in den kommenden Jahren weiter fortsetzen, schon allein aufgrund der im Zuge der Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Dezember 2005 konkretisierten Passage im Gesetzestext, in dem nunmehr eine an die Witterungsverhältnisse angepasste Bereifung von Kraftfahrzeugen gefordert wird. „Allerdings sind wir in der Prognose, was dies letztendlich hinsichtlich des Absatzes von Winterreifen in der Saison 2006/2007 bringt, eher konservativ und gehen von einem Plus von etwa sechs Prozent aus. Manche Reifenhersteller sind da etwas mutiger und rechnen sogar mit einem Zuwachs von zehn Prozent oder mehr“, so Drechsler.

Warum der Branchenverband eher vorsichtig kalkuliert, machte der BRV-Geschäftsführer auch gleich deutlich. „In den schneereichen Regionen Deutschlands sind kaum Impulse durch die Änderung der StVO zu erwarten, da hier bislang ohnehin schon Umrüstquoten von deutlich über 80 Prozent erreicht wurden“, sagte er. Dennoch werde es tendenziell weiter dabei bleiben, dass die Winterreifen die Sommerreifen „fressen“. Das heißt: Das Winterreifengeschäft wird für den Handel noch wichtiger, die Saisonspitze im Herbst noch ausgeprägter und die im Frühjahr immer flacher, da zudem immer mehr Autofahrer im Sommer mit Winterreifen unterwegs sind (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG 3/2006). Bei den Llkw-Reifen hat der Verband im Übrigen ebenfalls eine positive Absatzentwicklung beobachten können – hier wird als Wachstumsmotor ebenfalls hauptsächlich die erhöhte Nachfrage nach M+S-Reifen identifiziert. „Einziger Wermutstropfen für den Reifenhandel: Der Absatz bei den Lkw-Reifen war im vergangenen Jahr wiederum rückläufig – sowohl bei den Neu- als auch bei den runderneuerten Reifen“, wie Drechsler ausführte.

Als einen der Gründe dafür nannte er den seit zwei bis drei Jahren andauernden OE-Boom. „Der Ersatzbedarf für diese vielen neuen Fahrzeuge wird erst zeitverzögert im Markt zu registrieren sein“, so sein Erklärungsansatz. Hinzu komme das nach dem „Ausflaggen“ von Fahrzeugflotten der Ersatzbedarf halt nicht mehr in Deutschland anfalle, sondern an den neuen, meist osteuropäischen Standorten der betroffenen Unternehmen. Hinzu komme noch die weiter andauernde Strukturkrise in der Bauwirtschaft, die zu einem Rückgang der Lkw-Reifenverkäufe im Ersatzgeschäft führe. „Aber es gibt durchaus noch einen weiteren Grund. Heutige Lkw-Reifen sind schlicht und ergreifend zu gut. Die Laufleistung der Reifen hat in den zurückliegenden Jahren schließlich immer weiter zugenommen“, fügte Drechsler hinzu. Nichtsdestotrotz gibt sich der BRV seinen Worten zufolge „zugegebenermaßen etwas mutig, was die Prognose für 2006 angeht“. Denn man rechne in einem „stark von Hoffnung geprägten Szenario“ mit einem leichten Plus für dieses Jahr. Schützenhilfe soll auch hier die StVO-Novelle leisten, denn die Forderung nach einer an die Witterung angepasste Bereifung gilt schließlich für alle Kraftfahrzeuge und damit genauso für schwere Lastkraftwagen wie für Pkw oder gar Motorräder.

In unserem Nachbarland Österreich will man möglicherweise sogar noch einen Schritt weitergehen, denn dort arbeitet man an einer Winterreifenpflicht für Lastkraftwagen und Sattelfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen. Wie genau die neue Regelung, die laut Michael Wondraschek, Geschäftsführer Reifen Wondraschek, im Zuge der 27. Novelle des Kraftfahrzeuggesetzes (KFG) schon zur Wintersaison 2006/2007 in Kraft treten soll, aussehen wird, ist derzeit allerdings noch unklar. Zurzeit – so Wondraschek – befinde sich der Gesetzentwurf in einer Begutachtungsphase, da von verschiedenen Seiten Änderungen an dem Entwurf gefordert wurden (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG 2/2006). „Mit dieser Gesetzesänderung soll die Verkehrssicherheit im Winter verbessert werden. Liegen gebliebene oder hängen gebliebene Schwerfahrzeuge sind häufig unfallauslösende Faktoren bzw. führen zu unpassierbaren Straßen und zu Stau. Daher soll eine Winterreifenpflicht an den Rädern zumindest einer Antriebsachse jeweils vom 15. November bis zum 15. März sowie die Pflicht zur Mitnahme von Schneeketten für mindestens zwei Antriebsräder vorgeschrieben werden“, verdeutlichte Wondraschek.

Dass dies als Maßnahme ausreicht, um Staus durch auf glatten Straßen nicht vorankommende Lastwagen zu verhindern, wird von Peter Sponagel, Geschäftsführer des Wirtschaftsverbandes der deutschen Kautschukindustrie e.V. (WdK), allerdings bezweifelt. „Man kann die Situation, wie sie sich bei Pkw darstellt, nicht einfach eins zu eins auf schwere Nutzfahrzeuge übertragen. Dazu sind beide Fahrzeugarten viel zu unterschiedlich. Bei den Lkw gibt es eine viel größere Fahrzeugvielfalt, das Verhältnis von Teil- und voller Beladung ist bei Lastwagen um ein Vielfaches größer und je nach Achsposition und Einsatzart ergeben sich hinsichtlich der Bereifung jeweils andere Anforderungen“, so Sponagel. Für den Vortrieb spiele die Bereifung der Antriebsachse zwar eine wichtige, aber nicht die alles entscheidende Rolle. „Selbst der allerbeste Winterreifen beispielsweise mit einer für skandinavische Verhältnisse optimierten Mischung auf der Antriebsachse eines Sattelzuges kann nicht viel mehr Traktion bringen als ein gewöhnlich meist ohnehin M+S-markierter ‚normaler’ Antriebsachsreifen, wenn durch ungünstige Beladung die zu transportierende Last eher die Aufliegerachsen belastet als die Antriebsachse der Zugmaschine“, zeigte er ein Praxisbeispiel auf.

Nichtsdestotrotz hat der WdK ein Formblatt entworfen, mit dem die Reifenhersteller dem Handel bzw. dessen Kunden wie Speditionen und Fuhrunternehmen Hilfestellung im Form der Empfehlung einer „StVO-konformen Bereifung“ geben wollen. Je nach klimatischen Bedingungen (durchschnittliche mitteleuropäische Verhältnisse oder überwiegend winterliche Bedingungen) und Einsatzart (Lenk- oder Antriebsachse) sowie Einsatzbedingungen (Fernverkehr, Baustellenverkehr usw.) soll auf diesem Formblatt die jeweils aus Sicht des Herstellers optimale Bereifung vermerkt werden. „Der beste Reifen nutzt nichts, wenn der Verkehr steht“, rückte Sponagel allerdings ein weiteres Mal ergänzende Maßnahmen in den Vordergrund. „Bei extremen winterlichen Bedingungen müssen auch andere Maßnahmen oder Hilfsmittel greifen, so etwa ein vonseiten des Gesetzgebers ein Überholverbot, die Verpflichtung, Parkplätze oder den Standstreifen anzufahren, oder das Sperren von Autobahnauffahrten, damit Räum- und Streufahrzeuge durchkommen. Außerdem sollten Spediteure die richtige Beladung ihrer Fahrzeuge sicherstellen, Schleuderketten bei den Lastwagen einsetzen und im Herbst rechtzeitig auf neue Reifen umrüsten“, fügte er hinzu.

Mit Notlaufreifen und deren Reparaturfähigkeit sowie Ventilen, die anscheinend bei manchen Transportern zu plötzlichem Druckverlust in den Reifen führen können, hatte man neben Winterreifen bzw. der in der neuen StVO geforderten „an die Witterung angepassten Bereifung“ noch weitere Themen auf der Tagesordnung des Round Table, die derzeit in der Branche für Gesprächsstoff sorgen. So präsentierten beispielsweise Hans-Rudolf Hein und Gerd Runtsch, bei BMW bzw. DaimlerChrysler für die Reifenentwicklung verantwortlich, die Philosophien der durch sie vertretenen Unternehmen in Sachen Runflats. Dass die Bayern im Lager der Fahrzeughersteller getrost als treibende Kraft in Bezug auf die Marktdurchdringung von Notlaufreifen gelten dürfen, ist in der Branche allgemein bekannt – immerhin werden neue BMW-Modelle wie der aktuelle Einer oder Dreier mittlerweile ausschließlich auf Reifen mit verstärkten Seitenwänden ausgeliefert. Und so kann die von Hein genannte Zahl von inzwischen jährlich 5,2 Millionen Runflat-Reifen mit der herstellereigenen, aber vom freien Handel nicht besonders geliebten Sternmarkierung nicht wirklich verwundern.

Hein gab zu, dass es in der Anfangsphase der Einführung von Notlaufreifen zu Problemen bei der Montage der Pneus in den Servicebetrieben gekommen ist. „Die steiferen Seitenwände stellen unzweifelhaft höhere Anforderungen bei der Montage. Vergleichbar ist dies etwa mit der Einführung der Breitreifen durch Pirelli vor etwa 25 Jahren. Wenn man allerdings das richtige Equipment benutzt, die Montageanleitung befolgt und seine Mitarbeiter regelmäßig schult, ist das heute kein Problem mehr“, so Hein, dem Frank Scherl vom Werkstattausrüster Butler mehr oder weniger sekundierte. „Runflats lassen sich schwerer montieren als Standardreifen, und viele Monteure sind froh, wenn der Reifen endlich auf dem Rad sitzt. Doch mit modernen Montagemaschinen und dem richtigen Zubehör ist das Ganze viel einfacher“, rührte Scherl die Werbetrommel unter anderem für Butlers Montageband und den so genannten „Wulstboy“ (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG 3/2006). „Bevor wir einen Reifen für unsere Fahrzeuge freigeben, führen wir ohnehin eine Montageprüfung auf allen in unseren Servicebetrieben vorhandenen Maschinentypen durch“, ergänzte Hein darüber hinaus.

Aber es ist nicht etwa solcherlei „Aufwand“, der Wettbewerber DaimlerChrysler zu einer etwas anderen Sichtweise im Zusammenhang im Notlaufreifen verleitet. „Unserer Erfahrung nach sind die Kunden nicht besonders scharf auf Notlaufreifen, die wir unter als ‚MOExtended’-Version natürlich ebenfalls anbieten. Wir halten daher aber nichts von einer Art ‚Zwangskopplung’ wie bei BMW“, so Runtsch, der wohl deswegen auch von nur „geringen Verkaufszahlen“ an Runflats zu berichten wusste. „Für die Modellgeneration vor der aktuellen S-Klasse haben wir extra einen Notlaufreifen zusammen mit den Reifenherstellern entwickelt, letztendlich haben wir dann aber nur ganze 13 Reifen dieser Art abgesetzt“, erläuterte Runtsch. Und in der noch weiter zurückliegenden Vergangenheit habe man ähnliche Erfahrungen gemacht. „Als wir die damalige S-Klasse mit dem CTS-Reifensystem ausrüsteten, waren wir zunächst erstaunt, wie stark diese Option nachgefragt wurde. Allerdings stellten wir dann fest, dass es den Kunden nicht auf die Notlaufeigenschaften der Reifen ankam, sondern eher auf das offensichtlich gelungene Design des Rades“, fügte er hinzu.

Mit zu der eher zögerlichen Haltung in Sachen Notlaufreifen hat sicherlich beigetragen, dass Fahrzeuge der Marke Mercedes traditionell vor allem mehr in Richtung Komfort denn auf ausgesprochene Sportlichkeit ausgelegt werden. Und diesbezüglich müsse man bei heutigen Runflats immer noch leichte Einbußen hinnehmen. „Außerdem erweitert ein Reifendruckkontrollsystem die Mobilität, auf die es den Kunden letztendlich ja ankommt, schon im Vorfeld. Denn mit ihm lässt sich ein schleichender Druckverlust, der in der überwiegenden Zahl der Fälle einem kompletten Druckverlust bzw. einer tatsächlichen Reifenpanne vorangeht, rechtzeitig erkennen“, gab Runtsch die Sichtweise bei DaimlerChrysler wieder.

Auf die Möglichkeit zur Reparatur von Notlaufreifen gingen sowohl Hein als auch Runtsch allerdings nicht ein. Dafür hat man im Hause Stahlgruber eine eigene Versuchsreihe dazu durchgeführt, in deren Rahmen entsprechende Reifenmodelle in der Dimension 205/55 R16 91V und von vier verschiedenen Herstellern überprüft wurden. „Nachdem zu Beginn die Reifen mittels Shearographie untersucht und einer optischen Prüfung unterzogen wurden, folgten die eigentlichen Testläufe mit Minderdruck. Bei einem bar Druck, einer Radlast von 615 kg wurden die Reifen eine Stunde lang auf einem Prüfstand mit 120 km/h gefahren – je einer mit null bzw. drei Grad Sturz“, erläuterte Dieter Thalhammer den Prüfablauf. Danach seien die Reifen erneut per Shearographie untersucht worden, wobei seinen Worten zufolge bei allen acht Reifen keine Schäden feststellbar waren.

Dann wurden die Laufflächen aller Pneus an jeweils sieben Stellen vorsätzlich geschädigt (Durchstich) und anschließend auf sieben verschiedene Arten repariert. Er folgten weitere Prüfstandsläufe bei einem Druck von 3,5 bar und der gleichen Radlast wie zuvor: 48 Stunden bei 100 km/h, 72 Stunden bei 130 km/h sowie 24 Sunden bei 200 km/h. Bei der darauf folgenden shearographischen Untersuchung wurde nur bei einem Reifenmodell eine Schädigung festgestellt, die laut Thalhammer aber nicht auf die Reparaturen zurückzuführen ist. Weitere Untersuchungen (Röntgenanalyse) dazu laufen derzeit allerdings noch. „Natürlich empfehlen wir keine Reparaturen an den Seitenwänden von Notlaufreifen, aber bezüglich Schäden an der Lauffläche konnten wir anhand unserer Versuchsreihe zwischen Notlauf- und konventionellen Radialreifen keinerlei Unterschiede bei der Reparaturfähigkeit feststellen“, lautete deshalb Thalhammers Fazit.

Einem weiteren derzeit „heiß diskutierten“ Thema widmeten sich gleich drei Referenten: der bei einigen Transportern beobachteten Häufung von Ventilausfällen, der sich jetzt auch das Kraftfahrtbundesamt angenommen hat. Hierbei kommen den nahezu übereinstimmenden Aussagen von Michael Immler, Vorsitzender der Landesinnung des Bayerischen Vulkanisierhandwerks, Alexander Bockenheimer von der Technischen Universität Darmstadt sowie Josef Seidl vom Ventilhersteller Alligator mehrere Faktoren zusammen. So verwenden manche Fahrzeughersteller offensichtlich die falschen Ventile, die unter Umständen gar nicht für die in Transporterreifen auftretenden Luftdrücke ausgelegt sind. Auch sei die Felgenkontur der verbauten Räder nicht immer so ausgelegt, dass der korrekte Sitz der Ventile gewährleistet sei. Hinzu kämen Dinge wie eine nicht immer garantierte sachgemäße Montage der Ventile oder Faktoren wie Schmutz im Ventil und dergleichen mehr.

Bleibt zu hoffen, dass durch die Thematisierung dieser Problematik im Rahmen des Round Table Reifentechnik in Kombination mit der Initiative des Kraftbundesamtes dieses Sicherheitsproblem alsbald zu den Akten gelegt werden kann. Denn genau das ist auch eine Intention der Macher hinter dieser alljährlichen Veranstaltung. Aktuelle und kontroverse Themen werden zur Diskussion gestellt und um interessante Informationen – wie diesmal beispielsweise rund um das TÜV-Reifenprüfsiegel oder das E-Learning-Angebot von Michelin, über welche die NEUE REIFENZEITUNG bereits des Öfteren berichtete – angereichert, was in der Summe dann letztendlich die im Reifen- und Rädergeschäft Aktiven einen Schritt voranbringen kann. Nach den Erfolgen in den zurückliegenden Jahren können sich die Organisatoren somit schon eigentlich mehr oder weniger sicher sein, dass auch 2007 wieder kein Platz im Tagungsraum der Poinger Stahlgruber-Zentale unbesetzt bleiben wird.

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