Folgt die Form der Funktion oder den Testern?

Im Rahmen der mittlerweile schon traditionellen Nikolausveranstaltung der Continental AG, zu der man sich mit Reifenexperten aus den verschiedenen Medien trifft und aktuelle Themen diskutiert, ging es in diesem Jahr um die bekannte aber nicht weniger kontroverse Frage: „Testen wir eigentlich noch richtig?“ Die Entwickler im Hause des Reifenherstellers müssen scheinbar – so lässt sich die Diskussion der Veranstaltung zusammenfassen – zwei Herren gleichzeitig dienen. Einerseits sollen Reifen im Test der großen Magazine und Institute bestehen und gute Ergebnisse erzielen, andererseits sollen sie zu den Realitäten des Straßenverkehrs passen. Und hier, so die Continental, haben technische Entwicklungen stattgefunden, die heute übliche Reifentests überholt erscheinen lassen.

Fahrerassistenzsysteme wie ABS, ESP und ASR gehören inzwischen schon in der Kompaktklasse zur Standardausrüstung. Sie steigern die Sicherheit und greifen bei Fahrfehlern korrigierend ein. Bei Reifentests allerdings werden ESP und ASR oftmals abgeschaltet, um den Reifen ohne Beeinträchtigung prüfen zu können. Dieses Verfahren komme jedoch an seine Grenzen, meint der Hannoveraner Reifenhersteller – schon deshalb, weil das ESP in einigen Fahrzeugen nicht ohne Eingriffe in die Elektronik abgeschaltet werden kann.

Auch die Übertragbarkeit der Testergebnisse lasse Fragen offen, da diese Fahrerassistenzsysteme unterschiedliche Leistungsparameter haben und so auf Grip-Mechanismen von Reifen unterschiedlich reagierten. In diesen unterschiedlichen Leistungsparametern kommen dahinter stehende unterschiedliche Philosophien der Fahrzeughersteller zum Ausdruck, nach denen entweder früh oder spät, hart oder weich, etc., regulierend eingegriffen wird. Bei Reifentests sollten, so Dr. Burkhard Wies von Continental, die Fahrerassistenzsysteme künftig auch eingeschaltet werden. So könne mit der technischen Entwicklung von Reifen und Fahrzeugen Schritt gehalten werden, so Contis verantwortlicher Pkw-Reifenentwickler für das weltweite Ersatzgeschäft.

Die Ausstattung von Pkw mit Systemen wie ABS, ESP und ASR hat sich in den letzten Jahren deutlich beschleunigt, wie allseits bekannt ist: ABS etwa brauchte seit seinen Anfängen 1978 rund 20 Jahre, bis dass das System in 40 Prozent aller neuen Pkw vertreten war. Mittlerweile sind in Deutschland beinahe alle neueren Fahrzeuge mit ABS ausgerüstet; seit Juli 2004 dürfen in der EU aufgrund einer Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie (ACEA) nur noch Autos mit solchen Bremsen zugelassen werden. Das Stabilitätssystem ESP ist seit 1995 auf dem Markt. Bei Neufahrzeugen betrug die Ausrüstungsquote mit ESP im vergangenen Jahr in Deutschland 64 Prozent laut der Online-Enzyklopädie Wikipedia (Stand 16. Februar 2005). Vom Pkw-Gesamtbestand in Deutschland sind dagegen (Stand: März 2005) erst etwa 23 Prozent (Schätzung des ADAC) bzw. 15 bis 20 Prozent (Schätzung Bosch) mit ESP ausgestattet. Die Ausstattung mit elektronischen Fahrwerksystemen hat sich damit in jüngster Vergangenheit deutlich beschleunigt.

Um Reifentests vergleichbar zu machen, werden diese Systeme üblicherweise deaktiviert. Dies, so Dr. Burkhard Wies, sei möglicherweise nicht mehr zeitgemäß: „Durch unterschiedlich reagierende Fahrerassistenzsysteme ist die Übertragung von Reifentests ohne ESP und ASR auf moderne Fahrzeuge nicht gewährleistet“, so der Leiter der Pkw-Reifenentwicklung bei Continental. „Bremsen mit ABS gehört seit 1990 zu den Standard-Testverfahren – es wird Zeit zu überlegen, auch die anderen Fahrerassistenzsysteme mit in die Reifenbewertung einfließen zu lassen“, so Continentals Aufforderung an die in Ivalo versammelten Reifenexperten für zukünftige Reifentests. Schließlich könne ein Teil der Autofahrer weder ABS noch ESP abschalten, ohne in die Fahrzeugelektronik einzugreifen.

Der Conti-Reifenentwickler stützt seinen Vorschlag demnach nicht nur auf das inzwischen bei einigen Fahrzeugherstellern übliche Verfahren, die Reifenfreigabe-Tests mit eingeschalteten Fahrerassistenzsystemen durchzuführen: „Auch die Ergebnisse unserer Winterreifentests differieren zwischen Fahrzeugen mit und ohne Traktionskontrollsysteme deutlich“, so Dr. Wies. „Beim einem Test mit und ohne Traktionskontrolle kam es zu einer Umkehr der Ergebnisse des Winterreifentests.“ Reifen für Fahrzeuge mit ESP müssten daher eigentlich an die Fahrwerkselektronik angepasst werden – und könnten künftig deutliche Unterschiede zu den Reifen für Fahrzeuge ohne Fahrerassistenzsysteme aufweisen.

„Reifen- und Fahrzeugtester sollten sich diesen neuen Entwicklungen stellen und ihre Versuche daran anpassen“, rät Dr. Burkhard Wies. „Die Einbeziehung von ESP in künftige Reifentestverfahren ist hier der erste Schritt.“

Welche Auswirkungen moderne Fahrerassistenzsysteme auf die Leistungsfähigkeit von Reifen haben, illustrierte eine kleine Versuchsanordnung, die die in Ivalo zur Nikolausveranstaltung der Continental anwesenden Reifenexperten selber fahren konnten. Zwei baugleiche Fahrzeuge waren einmal mit einem Rillenprofil-Reifen ausgerüstet, ein andermal mit einem so genannten technischen Blockprofil inklusive Lamellen. Bei beiden Fahrzeugen wich die bei Vollgas unter Hilfe von ASR auf Schnee zurückgelegte Strecke zwischen 40 und 55 km/h kaum maßgeblich voneinander ab. Eine der Schlussfolgerungen aus diesem Beschleunigungsversuch ist sicherlich, dass nicht die Profilvarianten einzig entscheidend für den Grip eines Reifens und somit die Sicherheit des Verbrauchers sind, sondern vielmehr die genutzten Fahrerassistenzsysteme.

Welche möglichen Risiken Reifentests für einen Hersteller in sich bergen, wenn die Tests nicht an den vermeintlich alltäglichen Gebrauch von Fahrerassistenzsystemen angepasst würden, ließ Contis Reifenentwickler zwar offen. Jedoch darf auch dem Hannoveraner Unternehmen unterstellt werden, dass es an einem guten Abschneiden bei den Tests von ADAC motorwelt, AutoBild und Co. interessiert ist, die – so die Überzeugung der Marketingexperten der Reifenhersteller – kriegsentscheidend für die erfolgreiche Vermarktung eines neuen (oder auch bereits bekannten) Produktes sind. Dr. Burkhard Wies deutete zumindest an, dass man die Gestaltung neuer Reifen nicht nur an Kundenbedürfnisse ausrichte, sondern eben auch an Tester- bzw. Pressebedürfnissen, selbst wenn diese Bedürfnisse nicht ganz zu den Realitäten auf deutschen Straßen passten.

Um mit ESP zu testen, haben die Fachleute viele Freiheitsgrade: Unterschiedliche Fahrbahnzustände, Kurvenradien und Antriebskonzepte sollten in die Betrachtung einfließen, empfiehlt Dr. Burkhard Wies den in Ivalo anwesenden Journalisten. „Auch wenn es inzwischen einen sehr hohen Erfahrungsschatz bei Reifentests gibt, werden wir gemeinsam mit den Testexperten der Fachzeitschriften beim Thema Testen mit ESP über neue Verfahren beraten, um zu objektiven Ergebnissen zu kommen“, zeigt sich der Reifenentwickler überzeugt.

Versuchsfahrzeug erkennt die Straße

Das Interesse der Autofahrer, sicher unterwegs zu sein und mögliche Personenschäden zu vermeiden, führt zwangsläufig zu immer höherer Vernetzung der sicherheitsrelevanten Automobilelektronik. Fahrwerk und Reifen liefern immer höhere Sicherheitsreserven, Messsysteme erkennen den Straßenzustand und warnen vor zu geringem Abstand zum vorausfahrenden Pkw, Fahrstabilitätssysteme und passive Sicherheitseinrichtungen werden vernetzt. Im Gefahrenfall wird der Druck im Bremssystem schon vor Betätigung der Bremse erhöht, die Gurte vorgestrafft und die Airbags bereit gemacht.

Mit den heutigen Sicherheitssystemen sei laut Dr. Burkhard Wies, Leiter der Reifenentwicklung von Continental, das Ende der Entwicklung noch nicht abgeschlossen. So misst der Prototyp „OFE-Auto“ von Continental Automotive Systems (CAS) die Straßentemperatur, den Niederschlag, Lenkwinkel und die individuelle Raddrehzahl. Aus diesen Daten „schätzt“ die Elektronik der Online Friction Estimation (OFE; Versuchsfahrzeug mit Fahrbahn-Reibbeiwert-Erkennung) den zu erwartenden Schlupf und warnt den Fahrer vor gefährlicher Glätte. Gepaart mit einem weiterentwickelten Navigationssystem wird der Fahrer abhängig von den momentanen Straßenverhältnissen im ersten Schritt vor dem zu schnellen Anfahren einer Kurve gewarnt, im zweiten Schritt aufgefordert, die Bremse zu betätigen. Reagiert er nicht, könne das System in Zukunft aktiv eingreifen und selbsttätig die Geschwindigkeit auf das erforderliche Maß reduzieren.

„Mit diesem Prototyp kann durch intelligente Vernetzung von Sensorik und Fahrzeugregelsystemen insbesondere auf glatten Straßen die Sicherheit drastisch verbessert werden“, sagt Norbert Kendziorra, Projektleiter für den OFE-Prototyp bei Continental, anlässlich der ersten Präsentation des OFE-Prototypen im finnischen Ivalo.

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