Entwicklungslabor Rennstrecke

Seit dem Jahr 2000 engagiert sich Pirelli als Reifenausrüster in der World-Superbike-Serie. Fuhr man in den ersten Jahren noch gegen Wettbewerber wie Dunlop oder Michelin, so sind die Italiener seit einer Änderung des Reglements zur Saison 2004 alleiniger Reifenlieferant der Serie. Aber das Engagement Pirellis deckt nicht nur die Bereifung der Motorräder der Superbike-WM ab, sondern auch die im gleichen Umfeld startende Supersport-WM sowie der Superstock-FIM-Cup und die Superstock-EM gehen einzig und allein mit Reifen auf die Rennstrecke, die das Pirelli-Logo auf der Seitenwand tragen. Und an den Rennwochenenden, bei denen ein Lauf zum europäischen Suzuki-GSX-R-Cup ausgetragen wird, kommt dann noch einmal eine weitere Serie hinzu. In allen vier bzw. inklusive Markenpokal fünf Klassen ist man also bereits da angekommen, wo die FIA – so wie es sich derzeit abzeichnet – mit der Formel 1 erst noch hin will: Denn alle Serien starten jeweils auf Einheitsreifen. Aber auch ohne Wettbewerber im Feld macht das Engagement in diesen Klassen aus Pirelli-Sicht Sinn. Denn die dort gesammelten Erfahrungen fließen laut Luca Zacomer, Marketing Business Unit Moto bei den Italienern, in die Serienprodukte des Reifenherstellers ein.

In der Superbike-Weltmeisterschaft rollen die Motorräder auf Rädern mit 16,5 Zoll Durchmesser. Der Hubraum der Maschinen beträgt 1.000 Kubikzentimeter, und es kommen – abgesehen natürlich von Regenrennen – Slicks zum Einsatz. In der Supersport-WM sind 17-Zoll-Räder das Maß der Dinge – aufseiten der Reifen wird der „Diablo Supercorsa Pro“ von Pirelli verwendet. Der Hubraum der Motorräder ist auf 600 Kubikzentimeter limitiert. Gleiches gilt für die Superstock-EM, zusätzlich dürfen die Fahrer nicht älter als 24 Jahre sein. Außerdem stehen die 600er-Superstock-Maschinen auf Serienreifen des Typs „Diablo Corsa“, während im Superstock-FIM-Cup mit 1.000er-Motorrädern und dem „Diablo Supercorsa“ gefahren wird. „Alles in allem bereifen wir jedes Rennwochenende rund 140 Maschinen. Deshalb reisen wir zu jeder Veranstaltung mit insgesamt neun Trucks und einem etwa 40-köpfigen Mitarbeiterstab an“, erklärt Zacomer. Bei den Überseerennen – wie im Februar auf der Rennstrecke Losail in Katar und im April in Phillip Islands (Australien) – sei es allerdings so, dass man dann auf Montagepersonal vor Ort zurückgreife.

„Seit wir Alleinausrüster der Superbike-WM sind, ist keine einzige Maschine mit einem Reifenschaden ausgeschieden“, nennt Zacomer einen Vorteil der Einheitsreifenregel seit der Saison 2004. Zuvor sei dies durchaus anders gewesen, da es aufseiten der Reifen so etwas wie ein „Wettrüsten“ ähnlich dem „Reifenkrieg“ in der Formel 1 gegeben habe. „Gleichzeitig damit trat das fahrerische Können der Piloten mehr und mehr in den Hintergrund. Und einige der Piloten nur aufgrund der Eigenschaften ihrer Reifen regelmäßig mit einem großen Vorsprung zum Rest des Feldes ins Ziel kommen, ist jede Spannung dahin. Dies macht eine Rennserie unter sportlichen Gesichtspunkten nicht gerade attraktiver“, so Zacomer weiter. Mit den Einheitsreifen sei dies kein Thema mehr. Die Saison bleibe länger offen und die spannenderen Rennen mit viel mehr Überholvorgängen machten die ganze Sache aus Sicht der Motorsportfans wieder interessanter.

Vorteile sieht Zacomer allerdings nicht nur aufseiten der Zuschauer. Pirelli nutzt das Engagement auf der Rennstrecke nämlich zugleich als Testlabor für neue Reifenentwicklungen. „Dadurch, dass alle Teams auf unseren Reifen fahren, haben wir viel mehr Daten zur Auswertung. Und da allen Teams das gleiche Material zur Verfügung gestellt wird, müssen unsere Reifen eben auch mit den verschiedensten Motorrädern funktionieren. Spezielle Varianten für den einen oder anderen Rennstall sind so nicht drin, was – bezogen auf den Einfluss der Bereifung – Chancengleichheit für alle Teams garantiert“, erklärt Luca Zacomer. Dabei werden neue Reifenspezifikationen, die es im Verlauf einer Saison durchaus geben kann, zusammen mit den Teams entwickelt. Das heißt: Aus jedem Rennstall ist ein Fahrer Entwicklungspartner und kann mit seinem Feedback zu einem neuen Reifen die Richtung der Weiterentwicklung mit beeinflussen. Änderungen werden erst dann für die weiteren Rennen einer Saison übernommen, wenn die Rückmeldungen aller Entwicklungspartner überwiegend positiv ausfallen. „So bieten wir beispielsweise seit dem Rennen in Misano für alle Teams zusätzlich 200er-Hinterradreifen statt der bisher üblichen 190er-Breite an. Denn das hat sich bewährt. Hätten nur wenige Teams dies als Vorteil gesehen und der Rest eher negativ, gäbe es die breiteren Pneus heute nicht“, führt Zacomer ein Beispiel aus der Praxis vor Augen.

Angesichts all dessen dürfte es nicht weiter verwundern, dass Pirelli keine eigene Testmannschaft zur Fahrerprobung neuer Reifen hat. Das jedenfalls lässt Giorgio Barbier, Racing Activities Manager der Business Unit Moto bei dem Reifenhersteller, gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG durchblicken. Diese Aufgabe erfüllen demnach die Entwicklungspartner der jeweiligen Rennserie. „Nasstests fahren wir mit Serienmaschinen allerdings schon selbst. Aber ansonsten sind die Daten der vielen Teams und von den vielen Rennstrecken mit ihren unterschiedlichen Asphaltbelägen natürlich wesentlich aussagekräftiger als die Messwerte von nur vergleichsweise wenigen Teststrecken“, meint Barbier. „Von unserer eigenen etwa 40-köpfigen Forschungs- und Entwicklungsabteilung im Segment Motorradreifen widmet sich dabei etwa ein Viertel dem Motorsport“, ergänzt der Rennmanager. Gefertigt werden sämtliche Reifen für den Motorsporteinsatz übrigens in Deutschland. Das MIRS-Verfahren spielt dabei – wie Barbier sagt – übrigens keine besondere Rolle. „MIRS passt eher zur Marke Metzeler mit dem Image technisch anspruchsvoller Reifen“, erläutert Barbier die Philosophie der Italiener.

„Wir haben in der Vergangenheit den Fehler gemacht, mit beiden Marken in allen Marksegmenten vertreten wollen zu sein“, sagt Barbier, der die Marke Pirelli als die sportlichere der beiden bei den Verbrauchern positioniert sehen will. Und um weiter an diesem Image zu arbeiten, will man natürlich auch das Motorsportengagement dieser Marke weiter ausbauen. „MotoGP ist für uns derzeit kein Thema, weil die dort eingesetzten Reifen viel zu weit von der Serienproduktion entfernt sind. Superbike, Supersport und Superstock entsprechen dagegen voll unserem Motto ‚we sell what we race and we race what we sell’“, stellt Zacomer unmissverständlich klar. Bis einschließlich der Saison 2006 läuft der derzeitige Kontrakt zur Ausrüstung dieser Serien und Zacomer macht keinen Hehl daraus, dass man dieses Engagement gerne fortführen würde – weiterhin als Alleinausrüster versteht sich. „Wir haben in den vergangenen Jahren viel gelernt und einiges an Know-how mit eingebracht“, meint Zacomer. Vor diesem Hintergrund sei die Verlängerung des derzeitigen Vertrages mit den Organisatoren der Serie auch über 2006 hinaus natürlich wünschenswert.

Zacomers Worten zufolge versucht allerdings ein anderer Hersteller ebenfalls seinen Fuß in die Tür zu bekommen. Doch der – so Zacomer – müsste dann auch die entsprechenden Kapazitäten vorhalten können. Der Marketingmann spricht immerhin von 6.000 bis 6.500 Reifen je Rennwochenende, die Pirelli mit den eigenen Trucks an die Strecke bringt. Natürlich kommen nicht alle zum Einsatz, da man etwa jeweils vier verschiedene Vorder- und Hinterradreifenspezifikationen sowie zusätzlich Pneus für die Qualifikation oder für etwaige Regenrennen mit im Gepäck hat. Laut Giorgio Barbier finden je Saison alles in allem rund 25.000 Reifen dann tatsächlich Verwendung auf der Strecke. Wenngleich sich diese Zahl in der kommenden Saison möglicherweise verringern könnte, da für 2006 eine weitere Regeländerung in Bezug auf die Bereifung diskutiert wird, die den Wegfall der speziellen Qualifier-Reifen zur Folge haben könnte. Das sagt zumindest Luca Zacomer – endgültig entschieden sei diesbezüglich allerdings noch nichts.

Klar ist jedoch, dass auch 2006 wieder jeder Sieg in der Superbike-WM und den anderen drei bzw. vier Motorradrennserien wieder ein Sieg für Pirelli sein wird. Dass man sich durchaus auch gegen den (Reifen-)Wettbewerb durchsetzen kann, hat man schließlich beispielsweise im Motocross bewiesen (siehe Kasten). Und nach dem Verständnis der Italiener ist jeder Sieg im Motorsport in gleichem Maße ein Sieg für die Verbraucher: Dadurch nämlich, dass der Hersteller gemäß der Zielsetzung bei seinem Rennengagement die Erkenntnisse und Erfahrungen vom „Testlabor Rennstrecke“ auch seinen Serienprodukten zugute kommen lässt.

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