Dunlop seit 20 Jahren Partner der DTM-Teams

Die DTM feiert 2004 ein rundes Jubiläum: 20 Jahre Tourenwagensport – und Dunlop war von Beginn an Partner der DTM-Teams. So wie am kommenden Wochenende war dabei der Nürburgring in den Augen des Reifenherstellers stets eine der wichtigsten Stationen: Schon 63 DTM-Rennen fanden in der Eifel statt, mehr als auf jeder anderen DTM-Rennstrecke. „Natürlich hat sich vieles geändert“, erinnert sich Gerd Knospe, damals Techniker bei Dunlop und seit zwei Jahren im Ruhestand.

Die Teams und der Dunlop-Reifendienst seien zwar auch 1984 schon auf Top-Niveau gewesen, aber in der aktuellen DTM werde einfach in allen Bereichen noch professioneller gearbeitet. „Detaillierte Analysen mit Computerunterstützung haben Intuition und ‚Learning by Doing’ weitgehend abgelöst“, ergänzt Manfred Theisen, heutiger Leiter des Dunlop-Renndienstes. „Außerdem arbeiten wir heute in einem sehr engmaschigen Netzwerk, in das Fahrer und Ingenieure der DTM-Teams ebenso eingebunden sind wie Renndienstmitarbeiter und Entwicklungsingenieure in mehreren europäischen Ländern.“

Neun Mitarbeiter fuhren 1984 mit zu den Rennen der Deutschen Produktionswagen-Meisterschaft, dem Vorläufer der späteren DTM: Neben dem langjährigen Renndienstleiter Gerhard Weber waren es zwei Techniker und ein halbes Dutzend Monteure – heute sind es über zwanzig Mitarbeiter. „Gemeinsam waren wir für die Teams zuständig, die auf Dunlop-Reifen an den Start gingen“, erinnert sich Gerd Knospe. „Der Schwerpunkt war auch damals schon die Beratung der Teams, wir hatten ja unterschiedliche Mischungen im Angebot.“ Mit drei Trucks und einem Lkw mit Anhänger rückte der Renndienst anno 1984 aus, beladen mit hunderten von Slicks, Regenreifen und Intermediates – ein ungeheurer logistischer Aufwand, dem das Reglement der neuen DTM seit dem Jahr 2000 einen Riegel vorschiebt.

„Heute gibt es nur eine Spezifikation für die gesamte DTM-Saison“, erläutert der Renndienstleiter. „Das vermindert den Aufwand deutlich. Ganz zu schweigen von den Testfahrten, denn früher mussten die Teams noch mindestens viermal pro Jahr zu mehrtägigen Reifentests antreten.“ Heute konzentriere sich die DTM lieber auf die Action auf der Strecke und Showelemente, die den Fans zusätzlichen Spaß bringe. „Da sind die Budgets der Hersteller und Partner in der DTM deutlich besser investiert, als bei unnötig aufwendigen Tests unter Ausschluss der Öffentlichkeit“, findet Manfred Theisen.

„Die Veranstalter am Nürburgring waren – sicher auch wegen der vielen anderen Großveranstaltungen – immer schon besonders innovativ, wenn es um fanfreundliche Ideen ging“, erinnert sich Volker Strycek. Der erste Meister der DTM hat die Serie von Beginn an begleitet und ist heute als Opel-Sportchef für den Werkseinsatz der Opel Vectra GTS V8 zuständig. Auf dem Nürburgring wurde etwa schon im Premierenjahr erstmals das später genutzte Konzept mit einem Doppellauf je Wochenende ausgetragen. Und gerade in jüngeren Jahren haben – so Strycek – die DTM-Veranstalter am Ring innovative Events geboten: „Am Nürburgring haben wir 2001 erstmals günstige Familientickets angeboten, hier haben wir einen Kinderzirkus getestet und zum ersten Mal ein Konzert im Rahmenprogramm erlebt. Auch das spektakuläre Nachttraining 2003 ist mir noch gut in Erinnerung.“

„Mich als Fahrer interessieren natürlich besonders die Rennfahrzeuge, wenn es um die Beurteilung einer Rennserie geht“, schildert Frank Biela das Verhältnis zu seinem Audi A4 DTM. „Und die sind in der DTM einfach sensationell und machen einen Riesenspaß.“ Der gebürtige Neusser gewann den DTM-Titel 1991 – danach wurde er auch Tourenwagen-Meister in Frankreich (1993) und Großbritannien (1996). Nach drei Siegen in Folge bei den 24 Stunden von Le Mans und weiteren Langstreckenerfolgen kehrte er in die DTM zurück. „Bei meinem DTM-Comeback fiel mir vor allem die immer größere Professionalität auf. Die Teams arbeiten auf höchstem Niveau, sowohl technisch, als auch hinsichtlich der Vermarktung der Serie. Auch für Fans und Medien ist die DTM viel offener geworden“, so Biela.

Im Hinblick auf die Bereifungen waren aber gerade auch die Anfangsjahre der DTM besonders interessant, markieren sie doch den Wechsel von der Diagonal- zur Radialtechnik. Dabei verlaufen die Cordfäden der Karkasse im 90-Grad-Winkel zur Laufrichtung, während sie zuvor in einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Ein wichtiger Schritt in der Rennreifenentwicklung. Techniker Knospe erinnert sich: „Wir begannen bei den Tourenwagen mit 16-Zoll-Kevlarreifen, ein echtes technisches Highlight mit ‚Denloc’-Technik. Dennoch wurden sie schnell abgelöst durch Radialreifen, die im weltweiten Dunlop-Verbund damals aus Japan kamen.“

Heute sind Radialreifen längst Standard im Motorsport, die Herausforderung liegt in anderen Bereichen. „Wir müssen für die aktuelle DTM auf gleich bleibend hohem Qualitätslevel Reifen für die komplette DTM-Saison produzieren. Ob für rauen Asphalt und schnelle Kurven in Hockenheim oder glatte Stadtkurse wie Shanghai, ob für kühle Temperaturen im Frühjahr oder für Hitzerennen im Hochsommer – immer muss unser ‚Ganzjahresreifen’ und unser Service den Anforderungen der besten Tourenwagen-Serie der Welt gerecht werden“, so Dunlop-Renndienstleiter Manfred Theisen.

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