Dunlop berät die DTM-Teams beim Set-up für Adria

Rennfahren könnte so schön sein, wenn nur die vielen Kurven nicht wären! In Adria, dem Schauplatz des nächsten Gastspiels der DTM (14. – 16. Mai), gibt es rund ein Dutzend davon. Mit vier Kurven pro Streckenkilometer ist der Adria Raceway damit die kurvenreichste Strecke im DTM-Kalender.

Der 2,702 km kurze Kurs ist ein einziges Geschlängel aus engen Schikanen und 180-Grad-Kehren. Jedesmal aufs Neue heißt es für die Fahrer: brutal Bremsen, optimal einlenken, früh wieder aufs Gaspedal, Beschleunigen. „Dabei entsteht für die Teams ein Zielkonflikt, den es zusammen mit den Dunlop-Ingenieuren zu lösen gilt“, weiß Manfred Theisen, Renndienstleiter bei Dunlop in Hanau. „Zum Bremsen braucht man eine möglichst große Reifenaufstandsfläche und daher möglichst geringe Sturzwerte. Doch optimalen Grip in der Kurve erzielt man nur durch höhere Sturzwerte an der Vorderachse. Da muss man den optimalen Kompromiss austesten.“

Viel oder wenig Sturz?

„Geringer Sturz“ bedeutet, dass die gedachte horizontale Achse des Reifens möglichst parallel zur Fahrbahndecke liegt, die Lauffläche also möglichst großflächigen Kontakt zur Straße hat, um optimalen Grip zu erzeugen. Dies ist wichtig beim Bremsen, damit alle vier Räder möglichst in den Asphalt „beißen“ können. Auch zum Beschleunigen braucht man perfekte Haftung, damit die Reifen nicht durchdrehen. „Wheelspin muss möglichst vermieden werden, damit die rund 470 PS der DTM-Boliden mit möglichst viel Traktion auf die Piste gebracht werden“, erläutert Theisen. „Das erreicht man durch möglichst wenig Sturz an der Hinterachse. Die exakten Werte sind natürlich Geheimnisse der Teams, die auch wir nicht verraten. Aber eines ist offensichtlich: Der neue Dunlop SP Sport Maxx kommt den Teams auch hinsichtlich der Sturzwerte entgegen. Im Schnitt kann 2004 mit rund einem Grad Sturz weniger gefahren werden als mit den DTM-Slicks des Vorjahres.“

Dunlop berät Teams bei Set-up-Einstellungen

In den Kurven ist es dann umgekehrt:Weil die kurvenäußeren Räder stärker belastet werden, stellt man diese in einem bestimmten Winkel (dem „Sturz“) zur Fahrbahn, so dass die Fliehkräfte das Fahrzeug in der Kurve auf den Reifen drücken und so bei Belastung wieder eine möglichst große Reifenaufstandsfläche entsteht. Steht das Fahrzeug, sieht man mit bloßem Auge, dass die Lauffläche insbesondere an der Vorderachse nicht parallel zur Fahrbahnoberfläche ist, sondern einen Winkel von rund 3 Grad (negativer Sturz) aufweist. Dieser Sturzwert ist von Team zu Team, von Rennstrecke zu Rennstrecke verschieden und muss immer wieder neu auf die Streckengegebenheiten hin angepasst werden. „Da jedes Team unterschiedliche Sturzwerte einstellt und natürlich auch die anderen Fahrwerkseinstellungen und die Aerodynamik differieren, konnte man in Adria trotz des engen und winkligen Kurses im Vorjahr reichlich Überholmanöver beobachten“, erklärt Manfred Theisen. „Einige Teams stimmen die Fahrzeuge bewusst auf höhere Kurvengeschwindigkeiten ab, andere wollen lieber die Geraden nutzen, um am Ende die Gegner ausbremsen zu können – wer beide Anforderungen perfekt kombiniert, dürfte das Rennen für sich entscheiden.“

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