Gute Aussichten für Zuliefererindustrie

Nach der Einführung der Massenfertigung in den zwanziger und der „schlanken Produktion“ in den achtziger Jahren, befindet sich die Automobilproduktion derzeit mitten in einem neuen Umbruch: Bis 2015 werden die Zulieferer-Unternehmen der Automobilindustrie große Teile von Entwicklung und Produktion von den Autoherstellern übernehmen und dadurch um insgesamt 70 Prozent wachsen können. Die Hersteller geben im selben Zeitraum zehn Prozent ihrer heutigen Wertschöpfung ab – erhöhen aber ihren Ausstoß um 35 Prozent. Dies ist das Ergebnis einer aktuellen gemeinsamen Studie von Mercer Management Consulting und den Fraunhofer Instituten. Die Entwicklungs- und Produktionskapazitäten der Autohersteller konzentrieren sich demnach in Zukunft auf markenprägende Module und Komponenten.

Auslöser dieser Entwicklungen sind einerseits neue Technologien, zunehmende Fahrzeug-Komplexität und explodierende Modellvielfalt, die Entwicklung und Produktion erheblich verteuern. Andererseits bieten Service und Dienstleistung attraktivere Investitionsmöglichkeiten für die Autohersteller als die Produktion.

Mit 8,8 Millionen direkten Arbeitsplätzen bei Herstellern und Zulieferern erwirtschaftet die Automobilindustrie 15 Prozent des Welt-Bruttosozialprodukts. Auch in Zukunft wird sie zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen gehören. Die automobile Wertschöpfung in Entwicklung und Produktion (ohne Verkauf, Ersatzteilgeschäft und Service) wird in den nächsten zwölf Jahren jährlich um 2,6 Prozent wachsen, von heute 645 Milliarden Euro auf 903 Milliarden Euro im Jahr 2015. In diesem Zeitraum wird die Branche weltweit 2.000 Milliarden Euro investieren, die jährliche Autoproduktion wird von heute 57 Millionen Stück auf 76 Millionen steigen. Das ist die Prognose der aktuellen Studie „Future Automotive Industry Structure (FAST) 2015“ von Mercer Management Consulting und den Fraunhofer-Instituten für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) sowie für Materialfluss und Logistik (IML).

Das Segment der Automobilzulieferer mit Unternehmen wie Bosch, Continental, Delphi, Johnson Controls, Lear, Magna, Siemens VDO Automotive, ThyssenKrupp, Visteon, ZF Friedrichshafen und anderen wird bis 2015 um 70 Prozent wachsen: Von heute 417 Milliarden Euro erhöht sich ihre Wertschöpfung auf 700 Milliarden Euro. Um dieses enorme Wachstum bewältigen zu können, müssen die Zulieferer bis 2015 zusätzlich 3,3 Millionen neue Arbeitsplätze weltweit aufbauen. Dabei handelt es sich überwiegend um qualifizierte Arbeitsplätze, was sich schon daran zeigt, dass etwa 30 Milliarden Euro an zusätzlicher Wertschöpfung in der Vor- und Serienentwicklung der Zulieferer entstehen werden. Alle Module des Autos werden von dem Wachstumsschub profitieren können, besonders aber Elektrik und Elektronik.

Die etablierte Hierarchie von Automobilherstellern und Zulieferern der ersten und zweiten Ebene bleibt der Studie zur Folge auch 2015 die dominierende Form der Zusammenarbeit. Allerdings wird sie nur noch 65 Prozent der automobilen Wertschöpfung betreffen. Eine Reihe neuer Geschäftsmodelle wie Systemkooperationen, Produktionskooperationen, Engineering-Dienstleister, Spin-Offs oder Auftragsfertigung werden die Zusammenarbeit in der Branche erheblich verändern, so dass die Gesamtwertschöpfung bis 2015 um mehr als 250 Milliarden Euro wächst. Die Studie identifiziert zudem mehr als 20 neue Zusammenarbeitsformen, mit denen sich eine neue Qualität in der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern, Zulieferern und Dienstleistern erreichen lässt. Werden diese neuen Zusammenarbeitsformen konsequent und gemeinsam umgesetzt, so versprechen diese erheblich bessere Renditen als die traditionellen Formen der Zusammenarbeit: Im Durchschnitt der letzten zehn Jahre lag die EBIT-Marge der Automobilhersteller bei 4,8 Prozent, die der Top-Zulieferer bei 6,5 Prozent. Die Ergebnisse der Mercer „FAST“-Studie legen nahe, dass bei Fortführung der traditionellen Zusammenarbeitsformen die Margen gravierend unter Druck geraten werden. Innovative Geschäftsmodelle in Verbindung mit einer neuen Qualität in der Zusammenarbeit werden dieser Margen- Erosion entgegenwirken.

Der Konzentrationsprozess der Branche verlangsamt sich. Die derzeit 5.500 Zulieferer werden sich bis 2015 auf etwa 2.800 verringern, und von den zwölf unabhängigen Automobilkonzernen BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, GM, Honda, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault/Nissan, Rover, Toyota und Volkswagen werden dann vermutlich noch neun bis zehn eigenständig sein. Die Automobilhersteller werden sich in Zukunft viel stärker den Aufgaben widmen, die der Produktion nachgelagert sind: Vertrieb, Services und Kundenbetreuung. Für die Konzentration auf dieses so genannte „Downstream“-Geschäft spricht eine Reihe von Argumenten: Kundenkontakt und Image werden zu den entscheidenden Erfolgsfaktoren im Wettbewerb der Marken; hohe internationale Produktionsstandards und eine immer schneller veraltende Technik bieten ein immer geringer werdendes Differenzierungspotenzial bei den Produkten; die Markendifferenzierung wird deshalb zunehmend im Markenerlebnis gesucht.

Welche Bereiche der Automobilproduktion ausgelagert werden, wird zunehmend von der Positionierung der Automobilmarken bestimmt: 80 Prozent der von Mercer befragten Top-Manager erwarten, dass sich die Eigenwertschöpfung der Hersteller zukünftig konsequent aus der Marken- und Produktdifferenzierung ableiten wird.

Regionen mit überdurchschnittlichem Wachstum sind vor allem China, Indien und Europa. Das Wachstum der chinesischen Produktion wird jedoch oft überschätzt. Heute werden dort 1,8 Prozent der weltweiten automobilen Wertschöpfung erzielt, 2015 werden es 4,8 Prozent sein. In absoluten Zahlen ist Europa der Gewinner des nächsten Jahrzehnts: Von heute 204 Milliarden Euro Wertschöpfung wächst die Region auf 318 Milliarden, der aktuelle Anteil von 30 Prozent an der Welt-Automobilproduktion kann leicht ausgebaut werden. Mit dem absoluten Zuwachs von 114 Milliarden Euro übernimmt Europa die weltweite Führung bei der Entwicklung und Produktion von Automobilen; es überholt die NAFTA-Region deutlich. Japan wird als Produktionsstandort stagnieren. Die neuen Werke und Entwicklungszentren der japanischen Hersteller entstehen in Europa und den USA.

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