DTM: Optimaler Grip auch bei Nässe

Die Niederlausitz gilt als “die Sonne Brandenburgs” – eine der regenärmsten Gegenden der Republik. Und doch müssen die DTM-Teams natürlich auch auf dem Eurospeedway für nasse Bedingungen gerüstet sein. “Regen ist allerdings nicht gleich Regen”, weiß Dunlop-Renndienstleiter Manfred Theisen. “Die Palette der Meteorologen reicht von vereinzelten Schauern über schauerartigen Regen bis zu heftigen Gewittern und Dauerregen. Dem entsprechend ist es unsere Aufgabe, einen Regenreifen zu produzieren, der für alle Streckenverhältnisse optimalen Grip verspricht.” Das Ergebnis kann nur ein Kompromiss sein. Schließlich sollen die Pneus einerseits viele Rillen haben (die Fachleute nennen dies “hohen Negativanteil”), damit das Wasser aus der Aufstandfläche der Reifen möglichst schnell abgeleitet werden kann. Gleichzeitig soll der Reifen bei abtrocknender Strecke noch möglichst lange seine Leistungsfähigkeit behalten. Das heißt, auch wenn das kühlende Wasser fehlt, darf das der profilierten Lauffläche mit der weichen Regenmischung kurzfristig nichts anhaben. “Ein klassischer Zielkonflikt”, beschreibt Theisen. “Das Reglement schreibt vor, dass Dunlop den Teams nur einen Regenreifentyp für die ganze Saison zur Verfügung stellen darf. Diese Version muss bei allen Streckenverhältnissen funktionieren. Sie soll bei starkem Regen eine optimale Drainagewirkung garantieren, aber auch Standfestigkeit und hohe Performance bei nur leicht feuchter Fahrbahn bieten. Intermediates sind verboten.” Auch technisch gesehen hat das breit gefächerte Anforderungsprofil des DTM-Reifens die Dunlop-Techniker zu ähnlichen Lösungen geführt wie beim Serienreifen. Der High-Performance-Reifen für die Straße, der Dunlop SP Sport 9000, weist viele Features der DTM-Regenspezifikation auf. So haben beispielsweise beide ein V-förmiges Profil und sind laufrichtungsgebunden. Beides führt zu einer besseren Wasserverdrängung. Doch der beste Regenreifen kommt an seine Grenzen, wenn der Regen nachlässt. Der Asphalt trocknet ab, die im Verhältnis zum Slick weichere Mischung des Regenreifens erhitzt sich schnell. Gleichzeitig werden die Kanten extrem beansprucht. “In solchen Momenten beginnt der taktische Umgang mit den Reifen”, beschreibt Renndienstleiter Theisen. “Denn die Teams entscheiden in dieser Situation, wann sich der Wechsel auf die im Trockenen schnelleren Slicks lohnt. Wer früh auf die Trockenmischung wechselt, muss das Fahrzeug auch an den nassen Stellen noch beherrschen können. Wer spät wechselt, muss damit rechnen, dass Teams mit Slicks mit besseren Rundenzeiten einen uneinholbaren Vorsprung herausfahren.” Natürlich muss auch das Fahrwerk auf die regennasse Fahrbahn eingestellt werden. Rund ein Grad weniger Sturz im Vergleich zum Trocken-Setup, aber auch weichere Federn und Stabilisatoren sind die auffälligsten Merkmale der auf Regen vorbereiteten Fahrzeuge. Wenn nötig, können diese Änderungen noch in der Startaufstellung durchgeführt werden. Dort darf – bis zum Zeigen des 1-Minuten-Schildes – natürlich auch noch der Reifentyp gewechselt werden. Die Regenreifen werden in der Regel nicht vorgeheizt. Die Nässe sorgt dafür, dass die Reifen sich nicht so stark erwärmen, daher ist der Kaltluftdruck zunächst rund zwei Zehntel Bar höher, als bei Slicks. Der Arbeitsluftdruck entspricht dann in etwa dem Niveau der Slicks. “Diese Einstellungen können natürlich nur vor dem Start gemacht werden”, erklärt Manfred Theisen. “Danach müssen sich die Fahrer auf die wechselnden Verhältnisse selbst einstellen.”

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