Vredestein wegen Restrukturierung in roten Zahlen: Besserung 2002

"Das Jahr 2001 hätte wohl besser sein können", weiß Vredestein-Alleinvorstand Rob Oudshoorn unmissverständlich zu berichten, und doch bestehe für Resignation absolut kein Grund. Das Gerede um einen solch kleinen Reifenhersteller wie Vredestein, der allein nicht überlebensfähig sein solle, gebe es seit mindestens 20, wenn nicht gar 30 Jahren und durch noch so viele Wiederholungen würden diese Ansichten nicht richtiger. Vielmehr sei Vredestein seit einigen Jahren schon auf einem guten Weg, ein Nischenanbieter zu werden, der nur erstklassige Qualitäten produziere und damit auch erfolgreich bleiben könne. Im vorigen Jahr erreichte die Vredestein-Gruppe einen Gesamtumsatz von 293,1 Millionen Euro. Dabei steht der Konzern auf drei Säulen. Die bedeutendste Säule bildet mit 172,2 Millionen Euro (ca. 59%) das Reifengeschäft, gefolgt vom Geschäftsbereich Stiefel mit 65,6 Millionen Euro (ca. 22 Prozent) sowie dem Recyclingbereich mit einem Umsatz von 23,7 Millionen Euro (ca. acht Prozent). Die restlichen 31,6 Millionen Euro wurden unter "Sonstige Aktivitäten" erwirtschaftet. Damit sind u. a. Fahrrad- und Industriereifen, die nur noch im off take bezogen werden, gemeint. So produziert ein thailändischer Hersteller (Lion-Tyres) die anspruchsvolleren Vredestein-Fahrradreifen und ein indischer Reifenhersteller aus Bopal (Ralson-Tyres) produziert für die Holländer den weniger anspruchsvollen Rest des Sortiments. Bereits vor einigen Jahren hat Vredestein die Industriereifenfertigung ebenfalls aus Wettbewerbsgründen in Holland beendet, ein Joint Venture mit einem Hersteller aus Malaysia abgeschlossen und bezieht die Reifen inzwischen von dort. Die 100%ige Tochtergesellschaft Rubber Resources ist als Verwerter von Altgummi bereits jetzt zu den führenden Unternehmen dieses Geschäftszweiges zu rechnen und sie entwickelt sich sehr dynamisch. Das Geschäft muss dabei allerdings immer über einen längeren Zeitraum betrachtet werden, wie es sich mit großen Zyklen darstellt. Sobald die Rohstoffpreise sinken, haben Recycling-Firmen halt einen schwächeren Stand. Rubber Resources wird eine gute Zukunft vorausgesagt, denn das Unternehmen bewegt sich in einem Markt, der wiederum für die großen Reifenkonzerne eher nur ein Nischenmarkt ist und nicht zu deren Kerngeschäft gehört. Das Stiefelgeschäft, Säule zwei, ist in den zurückliegenden Jahren bereits ausgebaut worden, allerdings ist gerade für dieses Jahr auch wegen einer recht unglücklich durchgeführten Akquisition ein höherer Abschreibungsbedarf angefallen, der voll für den Abschluss in diesem Jahr ausgewiesen werden wird. Die größte Säule im Konzern ist Vredestein Banden mit der Fabrik in Enschede und ihren Vertriebsgesellschaften in Europa. Seit Jahren werden in Enschede mehr oder weniger konstant vier Millionen Reifen jährlich produziert, so dass dies auf Stagnation schließen ließe. Das ist aber nach Oudshoorns Erklärungen nicht so. In Enschede werden immer anspruchsvollere Reifen produziert und die Produktion ist mit großen Anstrengungen ausgebaut und so weit wie möglich automatisiert worden. Dabei hat das Unternehmen mit seinen Produktserien (z. B. Sportrac und Wintrac) große Fortschritte gemacht und es ist ihm vor allen Dingen gelungen, das Sortiment so zu verbreitern, dass die attraktiven, aber auch dringend erforderlichen "Breitreifen" alle vorhanden sind. Auch für Pkw-Reifen gilt für die Holländer, dass sie die gerne so bezeichneten "Brot-und-Butter-Reifen" nicht mehr selbst in vollem Umfang fertigen können noch fertigen wollen. In geringerem Umfang besteht für solche Reifen ein off-take mit dem kleinen portugiesischen Reifenhersteller Camac und bereits vor Jahren hatte sich Vredestein mit dem indonesischen Reifenhersteller Elangperdana verbündet. Die Zusammenarbeit findet auf rein vertraglicher Basis ohne gegenseitige oder einseitige Kapitalverflechtung statt. Die Vredestein-Tochter Consulting BV hat diese Fabrik geplant und für das entsprechende Know-how gesorgt. Elangperdana produziert in hohem Umfang das, was hierzulande als Brot-und-Butter-Reifen bezeichnet wird, für den indonesischen, aber auch den weiteren asiatischen und ozeanischen Markt, und zwar fast ausschließlich unter dem Markennamen Vredestein. Für die Holländer hat dies den Vorteil, in einem für sie ansonsten unerreichbar gebliebenen Markt mit einem breiten Sortiment vertreten sein zu können und die hochklassigeren Reifen bis hin zu Speed-Limits V, W und Y zuliefern zu können. Äußerst erfolgreich ist der im Weltmaßstab kleine Reifenhersteller mit seinem erst abwartend beurteilten "Designer-Reifen" bis heute gewesen. Der italienische Designer Giugiario wurde beauftragt, alle gestalterischen Möglichkeiten für einen sportlichen V-Reifen auszuschöpfen. Rob Oudshoorn, der vor seiner Tätigkeit für Vredestein schon diverse leitende Marketingpositionen für Michelin in aller Welt besetzte, hatte erkannt, dass man sich abheben muss, sofern man nicht untergehen will. Inzwischen ist die Zusammenarbeit mit Giugiario optimiert. Der Designer selbst weiß heute sehr viel besser als noch vor einigen Jahren, was technisch umsetzbar ist und was nicht. Jedenfalls ist Oudshoorn mit dieser Verbindung sehr zufrieden und wird sie ausbauen. Ohne bereits jetzt konkret werden zu können, ist aber klar, dass Vredestein gleich früh in der ersten Jahreshälfte ein neues Produkt in den Markt bringen wird. Das Jahr 1999 sei rückschauend das beste Jahr gewesen, 2000 habe man bereits einen Abschwung erlebt und in diesem Jahr werde nun aus den bereits genannten Gründen ein Bilanzverlust in Kauf genommen. Es soll aber eben keinesfalls irgendwelche Kosmetik betrieben werden. Wie alle anderen Wettbewerber muss auch Vredestein ständig wieder nach Entlastungen auf der Kostenseite suchen. Im Verlaufe des Jahres 2002 werden somit in Enschede und in den europäischen Vertriebsgesellschaften insgesamt 80 Arbeitsplätze in der Verwaltung – Fabrikation und Verkauf bleiben ausgenommen – abgebaut. Das Management ist sich sicher, diese Maßnahme – wie es so schön heißt – sozialverträglich, auch unter Nutzung sich bietender Frühpensionierungsmöglichkeiten, abwickeln zu können. Oudshoorn will dann wieder an die Erfolge des Jahres 1999 anknüpfen. Man könne nie Erster im Markt sein, dafür reichten die technischen und sonstigen Ressourcen nicht aus, aber man könne stets ein sehr schneller Zweiter sein. Und je schneller der Hersteller jeweils Zweiter im Markt ist mit Neuentwicklungen, umso zügiger wird er auch sein Produktmix verbessern können. Derzeit beträgt der Bereich Hochleistungsreifen ab dem Speed-Index V etwa 10 Prozent und ca. 30 bis 35 Prozent der gebauten Reifen sind Winterreifen, die auch bessere Margen haben als Sommerreifen. Hier muss man auch bedenken, dass Vredestein vor vier Jahren überhaupt noch keine Hochleistungsreifen zu fertigen wusste. Einem kleinen Hersteller wie Vredestein macht die derzeitige Preissituation natürlich zu schaffen. Das anspruchsvollste Reifenland, Deutschland, war lange eine so bezeichnete Hochpreisinsel und ist inzwischen zum billigsten Land für Reifen verkommen. Das trifft den Hersteller, der in hohem Umfang vom deutschen Markt abhängt, in besonderer Art und Weise. Unter anderem sei ein Grund dafür, dass Großkonzerne sich um europäische Preise bemühten, was im Kern aber dazu führe, dass sich die Preise stets an den billigen Enden orientieren. Wenn es sich dann um einen solch großen und bedeutenden Markt wie Deutschland handelt, der die Preise ganz unten hat, erschwert dies ein Gegensteuern ungemein. Im vergangenen Jahr lagen die Vorräte bei Vredestein zu hoch und es kam in den letzten Monaten des Jahres hinzu, dass die Reifen beim Handel nicht abflossen und die erwarteten weiteren Verkäufe im November/Dezember buchstäblich ins Wasser fielen. Die hohen Rohstoffpreise des Vorjahres waren auch noch in den ersten Monaten dieses Jahres spürbar und drückten auf die Margen. Schwieriger aber war noch, dass der Handel mit seinen Bestellungen für das Winterreifengeschäft in Deutschland sehr zurückhaltend war. Positiv bewertet Oudshoorn hingegen, dass sich die Läger im Handel nahezu vollkommen abbauen konnten in dieser Saison und die Aussichten für die nächste Winterreifensaison damit wieder weitaus besser geworden sind. Mit dem verbesserten Produktmix einher geht der Versuch, sich mit der Marke Vredestein preislich weiter zu verbessern. Oudshoorn strebt im zweiten Bereich, also nach den absoluten Spitzenmarken, einen Platz so weit oben wie möglich an, und er sieht Vredestein heute inzwischen weit besser positioniert als durchaus bekannte Zweitmarken einiger Großkonzerne, die mit größtem Interesse Volumina in die Märkte drücken möchten. Um dieses Preisziel erreichen zu können, wird in Enschede die Produktion auch nicht auf Gedeih und Verderb hochgefahren, obwohl die Voraussetzungen dafür, von drei auf fünf Schichten umzuwechseln, durchaus gegeben wären. Eine weitere kleine Nische bilden Maloya-Reifen, die für verschiedene größere Abnehmer als Privatmarken gefertigt werden und für einen großen Distributeur in Kanada bereits jetzt eine große Rolle spielen, die künftig aber noch verstärkt werden soll. Der gleiche Ansatz wie bei Pkw-Reifen wird in Enschede im Übrigen auch für Landwirtschaftsreifen verfolgt. Das Unternehmen ist daran interessiert, seine Position in den anspruchsvolleren Bereichen bei radialen Treibradreifen zu verbessern. Einmalig ist Vredestein mit seinem Produkt "Space Master", dem faltbaren Notrad. Hier sind die Holländer ohne Wettbewerb. Bisher wurden lediglich einige zehntausend Reifen jährlich abgesetzt und nun bahnt sich ein Boom an, ausgerechnet zu der Zeit, da alle über Reifen mit Notlaufeigenschaften etc. reden, was einen "Space Master" ja gerade entbehrlich machen würde. Wegen vorliegender Aufträge sind die Produktionskapazitäten bereits ausgebaut worden. Beliefert werden große Automobilhersteller wie Mercedes-Benz, Porsche und Audi. Und dies scheint ein relativ sicheres Geschäft zu werden. Für die Großen sind die zu erwartenden Stückzahlen ohnehin zu gering und zu allem Überfluss meinen diese auch absehen zu können, dass sich das Notrad in den kommenden Jahren von selbst erledigt. Daran könnte ja viel sein; Oudshoorn sieht das ebenso. Aber es ist eben noch ein guter Markt für die nächsten fünf bis sieben Jahre. Mit einem solchen Vorlauf kann man wegen der Plattformstrategien sicher rechnen. In den USA ist der "Space Master" zudem noch völlig unbekannt und es ist denkbar, dass sich dort auch zukünftige Geschäfte abwickeln lassen. Rob Oudshoorn ist optimistisch für die Zukunft, nicht euphorisch, denn Vredestein lebt nun mal in einer hart umkämpften Wettbewerbslandschaft. Oudshoorn sieht aber weiter einen festen Platz auch für kleine Unternehmen, wie sich an den Beispielen von Matador und vor allem Nokian ja durchaus belegen lässt. klaus.haddenbrock@reifenpresse.de

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